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Corsari schiavi siciliani nel mediterraneo (Secoli XVIII-XIX)

Giuseppe Bonaffini
p. 301-310

Texte intégral

1Nel Cinquecento, la Sicilia era diventata terra di frontiera in un Mediterraneo che vedeva sempre più minacciosa la presenza dell’Impero Ottomano che, giunto al massimo della sua espansione territoriale, aveva chiuso l’Europa in una morsa.

2Sicché nel corso del Seicento, il Parlamento siciliano, deliberò un finanziamento straordinario per accrescere il numero delle galere, piano che non potè essere attuato a causa della crisi  finanziaria che a quel tempo colpiva tutte le aree sotto l’influenza “della Spagna, incappata in una serie di rovesci militari”1.

3Quindi, l’annoso problema di contrastare l’attività corsara del naviglio musulmano nel Mediterraneo, (oltre che quello relativo agli sbarchi clandestini e al pericolo di contagi pestiferi) venne affrontato con il solo rafforzamento delle difese costiere.

4Gli armatori siciliani di contro intravedevano la possibilità di lauti guadagni sfruttando a loro vantaggio la presenza nel Mediterraneo di un gran numero di natanti musulmani. Sicché, autonomiste essi armarono le loro navi di tutto punto per riprendere su vasta scala l’attività corsara, considerata un investimento produttivo, e già praticata ampiamente nei secoli precedenti.

5Spesso queste navi cristiane si spingevano fin sulle coste africane per catturare non solo naviglio e mercanzie, ma anche merce umana che, ridotta in schiavitù, era venduta nei mercati siciliani.

6Questa attività, all’inizio svolta autonomamente anche se regolata da norme, aveva preoccupato non poco i vicere di Sicilia per le gravi implicazioni politico-militari che comportava, tanto da costringere le autorità a pubblicare periodicamente dei bandi per tenerla sotto controllo.

7Agli inizi del Cinquecento un mercante di schiavi di Palermo è ricordato col soprannome di lu nigreri (il negriero), verso la metà di quel secolo Paolo Caggio, scrittore palermitano pubblica un’operetta in forma dialogica dal titolo Iconomica sul governo della casa e della famiglia, nella quale gli schiavi sono considerati “la più degna, la più gradita, la più eccellente di tutte le possessioni”.

8Egli afferma che :

"la più ottima e principal possessione che si trovi hoggi è il dominio che noi abbiamo de gli uomini onde ne seguitano le dignità e la reputazione”, per le quali siamo “sempre riveriti et stimati2.

9Gli schiavi dunque costituiscono un elemento di decoro :

“qualitatif che appare come la testimonianza vivente della fortuna raggiunta dal signore, cui perciò dalla società si concede ogni rispetto e reputazione”.

10Il padrone ha sugli schiavi un dominio totale e assoluto che così veramente “può dominare gli uomini”. In questo atteggiamento psicologico è da ricercare la causa di quella che il Villabianca chiamava « una forza di frenesia, cioè quasi una smania degli schiavi, che attaccava la nobiltà e in generale le classi più agiate del Cinquecento » 3, moda che egli paragonava a quella moderna dei suoi contemporanei di « tener carrozze per mostra ognuno di sua nobiltà e carattere di sua personne » ; a detta del Marchese di Villabianca tutte le famiglie di un certo ceto siciliane erano possessori di schiavi.

11Il Braudel affermava negli anni ‘50 di questo secolo che :

« la corsa era la guerra lecita resa tale da una formale dichiarazione di guerra o di lettere patenti, da passaporti, commissioni. La pirateria non badava nè alle persone nè alle credenze : era puro brigantaggio » 4.

12Tuttavia, lo stesso studioso francese ci mette in guardia da facili, forvianti generalizzazioni o radicali distinzioni, come quelle in cui incorse Guglielminotti5, sottolineando che “molti marinai, che navigavano More Piratico, sarebbero stupiti di sentirsi trattati alla stregua dei corsari, ed ancor più di pirati” 6.

13Ad aumentare gli equivoci intorno alla definizione delle attività corsare, basti osservare che nel linguaggio comune della Sicilia tutti erano detti pirati : eccezionalmente quelli patentati erano considerati come “affidati a Pyratycam Exercendam” 7.

14Sebbene ciò appaia retrospettivamente strano, la corsa ha le sue regole, le sue leggi, le sue costumanze. Difatti, mentre i pirati erano dei fuorilegge dediti ai saccheggi e al brigantaggio, incuranti d’ogni legge che non fosse l’ordine del loro capo, assaltando chiunque gli capitasse a tiro e non battendo alcuna bandiera, i corsari, pur compiendo azioni apparentemente simili, erano invece assai diversi, sia dal punto di vista prettamente giuridico che strutturale.

15La guerra di corsa, o semplicemente la corsa era organizzata con il sostenuto e l’approvazione di uno stato o monarca che favoriva l’allestimento di una nave da parte di volontari che non fossero militari di carriera, pronti ad intraprendere una spedizione, volgarmente detta mprisa, per la quale erano autorizzati, con il rilascio di lettere patenti di corsa o di marca, ad eseguire atti bellici ed usufruire del “diritto di preda” contro il naviglio nemico.

16Secondo le leggi del mare, tale diritto si esercitava, durante un evento bellico, nelle acque territoriali aperte alla navigazione e comunque in mare aperto, e consisteva nella possibilità di poter visitare ed eventualmente catturare navi mercantili nemiche o anche neutrali, se sorprese in operazioni di contrabbando di materiale bellico a favore di nazioni avversarie8.

17Sempre secondo la legge del mare, i marinai corsari erano assimilati a quelli della marina militare, anche, e soprattutto, quando erano catturati. Il destino dei pirati, le cui imprese, ora come allora, costituiscono un reato disciplinato dal diritto internazionale (Dilictum iuris gentium) in deroga del quale ogni unità navale è come parte integrante dello stato di cui batte bandiera e alle cui leggi e tribunali è sottoposto, finivano, indipendentemente dalla loro nazionalità e del luogo della cattura, per andar incontro alla pena riservata ad apolidi predoni e ladri, cioè l’impiccagione.  

18Sebbene non mancassero casi di corsari illegali, per lo più marinai forzatamente arruolati che, mal pagati ed ancora peggio nutriti, s’impossessavano della nave dandosi alle ruberie9, la corsa restava attività promossa dalla corte o da un’entità statale che, desiderosa di incamerarne parte dei lauti proventi e di usufruire delle capacità paramilitari dietro varie esenzioni e benefici, allettava facoltosi imprenditori e blasonati aristocratici o semplicemente avventurieri senza scrupoli ad armare le navi, per poi dividerne il bottino.

19Quasi tutte le città marinare della Sicilia, grandi o piccole, divennero centri propulsori della fiorente pratica marinara che in breve rivelò il suo stretto legame col mercato della schiavitù, e, come quest’ultimo, risultò essere funzionale al sistema produttivo isolano almeno sino al XVI° secolo, risultando “un non disdicevole investimento” 10 mediante il quale « alcune tra le più nobili famiglie si fecero una fortuna »11. Anche i nobili trapanesi non disdegnavano di investire i loro capitali armando navi corsare, da che tali investimenti procuravano a volta guadagni elevatissimi.

20Non c’era da meravigliarsi più di tanto se l’orizzonte delle coste siciliane brulicava di navi d’ogni risma e nazionalità che, praticavano la corsa. Ai pisani, ai provenzali, ai genovesi ai veneziani, ai catalani, ai maiorchini, ai greci e ai valenzani senza dimenticare i musulmani si aggiunsero gli isolani, messinesi e trapanesi in particolar modo, « non meno abili degli altri » 12.

21Sin dal 1433, il re Alfonso V, con l’intento di incrementare l’interesse intorno ad una così prospera fonte di guadagni, stabilì l’esenzione della gabella del biscotto per tutti coloro che avessero intrapreso la lotta agli infedeli (De esentione gabellae pro classe, qua sit contra Infideles) ricevendo in cambio dagli armatori, una volta detratte le spese, il pagamento di una somma pari ad un quinto della preda fatta13.

22Abbiamo riferito in altra sede di atti notarili mandamentali concernenti sottoscrizioni di contratti cosiddetti ad partem ove la corsa assumeva connotati di una società commerciale con investimenti di capitali associati. E sebbene il secolo XVII° registrasse un calo della pericolosità delle azioni barbaresche, causato anche da una scarsa ricettività del mercato delle prede, l’allarme pirati non accennò ad attenuarsi, tanto da costringere il governo sabaudo prima14, e quindi quello borbonico di Carlo III, ad esortare i capitani di mare ad armare qualsiasi tipo di imbarcazione, promettendo loro nuove e antiche agevolazioni “para salir en corso contra corsarios Moros, y Turcos”15.

23Il XVIII° secolo si aprì dunque con un incremento delle agevolazioni da parte dello Stato a favore dei padroni di navi e relativi comandanti, ai quali erano rilasciate le solite autorizzazioni per praticare la corsa contro gli infedeli, ufficialmente allo scopo di porre rimedio alle continue minacce provenienti dal Nordafrica.

24I governi europei avevano ripetutamente tentato di stipulare trattati di pace e di commercio con i governanti barbareschi, ma l’assoluta dipendenza dell’economia del Nordafrica dalle rimesse del mercato delle prede (di cui paradossalmente erano fautori e beneficiari i mercanti europei presenti nei porti africani pronti ad acquistare a poco prezzo le mercanzie razziate dai pirati musulmani), rendeva aleatorio il rispetto degli accordi precedentemente stipulati.

25Visti vani i tentativi diplomatici, agli europei non restò altro che proporre un rilancio della vecchia pratica corsara adeguandola alle necessità del tempo. S’inaugurò così quella che gli studiosi indicano come la fase statale del fenomeno corsaro16. Cioè, lo stato concedeva ai privati licenze per andare in corsa provviste di varie agevolazioni ma legate all’osservanza di precise restrizioni.

26Verosimilmente, i governi agevolavano il rilascio di patenti non solo per motivi di difesa costiera, ma essenzialmente per motivi di ordine economico, poiché l’erario beneficiava delle imposte che i corsari pagavano e, indirettamente, tutta la vita economica traeva vantaggio dall’attività corsara, dove i capitani trovavano utile impiego e la gente di mare occasione di lavoro17. D’altronde, oggi si dà sempre più importanza ai legami tra corsa e commercio, attività apparentemente inconciliabili ma che in realtà finirono per influenzarsi vicendevolmente e, si è arrivato ad affermare che la corsa abbia contribuito a conservare nel Mediterraneo una certa vivacità commerciale, anche dopo che le scoperte geografiche avevano spostato altrove gli interessi commerciali delle potenze europee18.

27La Sicilia fu per i barbareschi una fonte inesauribile di approvvigionamento, punto focale di quella geografia del pericolo con la quale si è soliti indicare le zone del Mediterraneo maggiormente esposte alle scorrerie piratesche. Vittorio Amedeo II di Savoia, asceso al trono di Sicilia in seguito alla guerra di successione spagnola, si occupò febbrilmente della difesa del nuovo possedimento. Infatti, temendo che i turchi ed i barbareschi spinti dalla monarchia iberica, desiderosa di impossessarsi dell’antico dominio, potessero tentare di invadere l’isola, badò a riattivare il servizio di sorveglianza costiera operata dalle galere militari19, ordinò al viceré Maffei di spiare i movimenti navali degli avversari avvalendosi delle informazioni avute da Malta20 e, seppur non disdegnasse di prendere contatti con le reggenze mediante l’aiuto di consoli stranieri, decise di accordare l’opportuna licenza a quanti volessero andare in corsa contro “Barbari, Turchi, et altri nemici della nostra Santa Fede” 21.

28A conferma di tale orientamento, furono accordate delle patenti di corsa in data 17 aprile 1714 ai liparoti Giuseppe Casella e Giuseppe Cundo. Entrambi proprietari di una filuca longa s’impegnarono ad uscire in mare col solo proposito di perseguire gli infedeli musulmani previa “sottomissione avanti la Corte Capitanale di Lipari di non offendere altri”, ed in caso di catture avrebbero condotto nei porti di Palermo o Messina o “altro principali di questo Regno” dandone avviso alle istituzioni 22 i navigli barbareschi.

29Con la pace stipulata agli inizi del XVIII con la Sublime porta, la Sicilia potè beneficiare di un lungo periodo di tregua fino all’avvento al trono di Carlo III di Borbone, Re di Napoli e di Sicilia dal 1734. Negli anni precedenti la sua ascesa al trono, le coste mediterranee avevano subito una recrudescenza di incursioni barbaresche, tanto da costringere il re a porre rimedio a tali minacce, rafforzando la marina militare e cercando di rinnovare nei sudditi il desiderio di dedicarsi alla corsa.

30Diede disposizioni in tal senso agli uffici preposti inviando circolari per “la sicurezza di navigazione e commercio pubblico” 23, facendone pervenire copia in Sicilia il 14 aprile 1736, con l’indicazione che si provvedesse a darne avviso a tutte le città marinare isolane senza tralasciare Lipari e Pantelleria, i cui abitanti da sempre erano tra i più attivi protagonisti della guerra di corsa.

31Per invogliare i proprietari e capitani di navi ad intraprendere la rischiosa attività di corsari, furono concesse numerose agevolazioni, come il rifornimento a titolo gratuito de “las necessarios municiones de Guerra como tambien el Bischocho corrispondiente a la manutencion de sue tripulacion” 24, arrivandosi persino a prestare le armi per l’intero arco del semestre in cui erano valide le patenti.

32Evidentemente le elargizioni, di cui sopra, erano condizionate dall’effettivo svolgimento dell’attività corsara, escludendo le interruzioni per motivi di quarantena. I capitani erano obbligati a rilasciare una “relacion Jurada” nella quale era trascritto l’avvenuto utilizzo delle munizioni a causa dell’effettiva “funciones de combates”25. Estrema importanza era data ai luoghi dove potevano operare le navi corsare, specificando che non era concesso di poter “corsear al Archipelago nì Adriatico”26, poiché precipuo compito era quello di difendere le coste dalle scorrerie nemiche.

33Le patenti contenevano altresì la suddivisione del bottino che era da considerarsi di proprietà dei corsari, eccezion fatta per gli schiavi utili al lavoro che venivano impiegati nelle regie galere27. Il sovrano sollecitava il viceré a mostrarsi estremamente favorevole verso gli aspiranti corsari, ma contemporaneamente li esortava ad usare la massima cautela nel rilasciare le patenti. Prima del rilascio, le autorità competenti avevano l’obbligo di accertare lo stato delle navi, l’adeguatezza dell’equipaggio e dell’armamento, nonché le capacità marinare del capitano e la sua affidabilità dal punto di vista morale.

34Nonostante le ottimistiche previsioni, gli ambienti marinari isolani non mostrarono alcun interesse per l’iniziativa governativa tanto che le ordinanze furono ripubblicate, dietro sollecitazione del segretario di Stato Montealegre, ad opera del Real Patrimonio e su delega viceregia. Le sollecitazioni del Montealegra non produssero i risultati sperati, e bisogna attendere due anni ancora per vedere finalmente rilasciata la prima patente a un privato cittadino per l‘inizio dell’attività corsara.

35Infatti, vista la necessità di opporsi con tutta la forza ai continui assalti dei corsari barbareschi che frequentemente mettevano a repentaglio la sicurezza delle spiagge, degli abitanti e del commercio del regno, ed in ottemperanza agli ordini regi sulla corsa, il viceré Corsini decise di concedere a Juan Lignarolo di Trapani, e al suo sostituto e concittadino in caso di “su enfermidad o de su muerte” Antonio Cabba, la “Patente para ire en corso” avente durata semestrale28.

36Sebbene il documento non riporti indicazioni circa il mese e il giorno del rilascio, come dell’entità dell’equipaggio della goleotta armata per l’occasione del corsaro, tuttavia è da considerare coevo agli altri documenti cui facciamo riferimento e importante ai fini delle informazioni in esso contenute.

37Il Lignarolo fu autorizzato ad approvvigionarsi presso i magazzini di Trapani di biscotto e munizioni nelle quantità necessarie all’adempimento della sua funzione di corsaro e in base alla consistenza dell’equipaggio della nave, senza l’obbligo di sottostare al pagamento di alcun onere, fermo restando l’obbligo di presentare il necessario documento di obbligazione, con il quale garantiva la sua assoluta buonafede nell’assoggettarsi alle ordinanze sulla guerra di corsa29.

38Il rilascio delle patenti era garantito da documentazione debitamente sottoscritta dalle parti, con la quale le autorità si cautelavano da eventuali inconvenienti che potevano derivare da una condotta non rispondente ai canoni della corsa. La documentazione archivistica (patenti o lettere) ci rivela inoltre che i viceré richiamavano l’attenzione dei vari governatori o tenenti generali di Trapani, diretti responsabili dei rifornimenti di generi alimentari e munizioni, di farsi rilasciare dai corsari una “Fianza” o garanzia prodotta da “personas benestantes” che garantisse sulle intenzioni degli aspiranti corsari accollandosi l’onere di risarcire le loro eventuali insolvenze.

39Nel caso specifico della patente rilasciata al Lignarolo, furono inserite lacune limitazioni come quella di non “molestar las embarcaciones de los vassallos di S.M., nì de sus amigos, y confederados” e di operare esclusivamente nei mari dei domini regi e in Barberia “sin pasar al Adriatico, nì Archipelago”.

40Tali limitazioni apparivano anche negli ordini inseriti nelle circolari regie, con l’eccezione che prima tra i nemici da perseguire vi erano anche i “Turcos”, e qui, come in tutte le patenti che seguirono, erano as senti : cioè da imputare al fatto che erano in corso le trattative con la Suprema Porta per un accordo di pace e di commercio che, in realtà, fu stipulato poco tempo dopo.

41Minuziose erano poi le istruzioni attinenti al problema delle prede. Il Corsini fece presente al “Patron” che queste dovevano essere condotte indenni presso i porti dei domini regi ove i “suis Ministros sean declarados buenos, o malos” 30. Infatti, la cattura di una nave non dava ipso facto il diritto di essere immediatamente proprietari del bottino e della relativa merce umana. Bisognava innanzi tutto accertare la nazionalità del natante e con essa la legittimità della preda. Si ricorreva quindi all’esame dei documenti dei passeggeri e delle bolle di carico, e si verificava pure se lo stato di cui il battello batteva bandiera fosse o no in tregua col proprio.31

42Bersaglio dei corsari erano in primo luogo le navi con i loro carichi di mercanzie più o meno pregiate, le attrezzature, ma soprattutto gli uomini, la merce più ricercata e più preziosa, da vendere al migliore offerente o da restituire ai familiari dietro pagamento di un congruo riscatto.

43Nel fondo della Redenzione dei Cattivi, conservato presso l’Archivio di Stato di Palermo, abbiamo rinvenuto una relazione, scritta dai responsabili della istituzione filantropica siciliana, sulle vicende di una nave siciliana in navigazione nel mare di Sicilia catturata da una nave corsara francese.

44La nave, comandata da Antonio Barranco di Cefalù, era partita da Agrigento il 14 giugno 1807 alla volta di Palermo ; aveva a bordo un carico di orzo, 16 marinai di equipaggio e 5 passeggeri :

“Or mentre il suddetto Sciabecco insieme con le 22 persone indicate facea vela di Girgenti a Palermo, alli 15 giugno 1807 alle ore 13 sopra il Capo Granito Mare di Mazara fu predato da un Corsaro francese, e trasportato in Tunis, ove ancorò il giorno 16 dell’istesso mese alle ore due di notte, non ad altro oggetto, se non che per vendersi in Tunis dai francesi la barca, il carico dell’orzo, e ritirarsi presto il denaro, e quindi trasportarsi a Marsiglia li n.22 persone come prigionieri di guerra". 32

45Appena catturata la nave il comandante francese, trasferì metà delle prede nella sua nave, mentre le altre dieci prede (compreso il comandante) rimasero in quella siciliana con a bordo parte dell’equipaggio francese che teneva sotto controllo gli uomini catturati. Stranamente l’arrivo a Tunisi delle due imbarcazioni avvenne in date diverse, infatti la nave predata attraccò nel porto di Tunisi il 16 giugno, mentre l'altra vi giunse il giorno 18.

46Giunto a Tunisi, il comandante francese, riuscì a vendere l’imbarcazione predata e l’orzo, mentre le 22 prede umane avrebbero dovuto essere trasferite a Marsiglia come prigionieri di guerra. Per evitare che il corsaro francese potesse attuare il suo piano, il comandante della imbarcazione siciliana riuscì ad avvisare subito il console Generale Inglese a Tunisi il quale, come primo atto, riuscì a bloccare nel porto di quella città la nave francese assicurando ai prigionieri siciliani non soltanto la sua protezione, ma si impegnò anche “a mandarli liberi in Sicilia”.

47Tutta l’operazione ebbe un costo elevato per la Redenzione di Palermo, in quanto costretta a rimborsare tutte le spese anticipate dal Console inglese, il quale si impegnò, inoltre, con il comandante corsaro a rimandare :

 "altrettanti prigionieri francesi fatti dagl’Inglesi liberi in Francia. Su tale parola del Sig. Console Ingles il Corsaro francese desistette dall’impegno, e gli consegnò tutte le n.22 persone libere per essere restituite in Sicilia”.33

48La complessa operazione potè verificarsi perché il Bey di Tunisi, non “prese alcuna ingerenza in questa preda”. Ricordiamo che, se avesse voluto, avrebbe potuto schiavizzare i nostri “senza offesa per la Francia, giacché tutti erano entrati nel porto di Tunisi, sotto bandiera francese”.

49Il Console inglese si prese carico delle spese di vitto e alloggio per tutte le 22 persone, in quanto erano stati “spogliati e del denaro e della robba dal Corsaro”, e provvide anche a noleggiare un imbarcazione per il loro trasferimento in Sicilia.

50Trasferimento che avvenne per mezzo di un lardello turco comandato da Patron Giovanni La Barbera di Lipari che, imbarcati gli uomini il 24 giugno di quell’anno raggiunse Palermo il 29 dopo cinque giorni di viaggio.

51Una volta approdati a Palermo i 22 prigionieri liberati furono rinchiusi nel Lazzaretto a “purgar li 28 giorni di contumacia”

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Notes

1 - S. Pedone, Il portolan o di Sicilia di Filippo Geraci, Palermo 1987, p. 31.
2 - P. Caggio, Iconomica, Venezia 1552, pp. 41 e sgg.
3 - G. Marrone, La schiavitù nella società siciliana dell’età moderna, Caltanissetta-Roma, 1972, pp. 199-200.
4 - F. Braudel, Civiltà e imperi del Mediterraneo nell’età di Filippo II, Torino 1976, pp. 920-922.
5 - A. Guglieminotti, La guerre dei pirati e la marina pontificia dal 1500 al 1560, I, Firenze 1876, p. 40.
6 - F. Braudel, op cit., p. 923.
7 - A. Italia, Sicilia feudale, Genova 1940, p. 363.
8 - G. Porcaro, La marina mercantile napolitana, Napoli 1954, p. 79.
9 - Cfr. Ivi. , p. 86.
10 - I. Peri, La Sicilia dopo il Vespro, Bari 1990, p. 124.
11 - D. Mack Smith, Storia della Sicilia medievale e moderne, Bari 1970, p. 175.
12 - Cfr. G. Marrone, La schiavitù nella società siciliana nell’età moderna, Roma- Caltanissetta 1972, p. 28.
13 - F. Festa, Capitula regni Siciliae, Palermo 1865, p. 231.
14 - V. E. Stellardi, Il regno di Vittorio Amedeo II in Sicilia dall’anno 1713 al 1719, Torino 1862-1865, p. 250.
15 - R. Panetta, Il tramonto della Mezzaluna, Milano 1984, p. 172.
16 - S. Bono, I corsari barbareschi, Torino 1964, p. 87.
17 - S. Bono, Corsari nel Mediterraneo : Cristiani e Musulmani fra guerre, schiavitù e commercio, Milano 1993, P ; 68.
18 - Cfr. ivi., p. 86.
19 - Cfr. V. E. Estellardi, Il regno di Vittorio Amedeo II in Sicilia dall’anno 1713 al 1719, Torino 1862-1865, pp. 168-169. Per un approfondimento del breve e sfortunato regno di Vittorio Amedeo II di Savoia, cui la Sicilia era stata ceduta dopo la guerre di succession spagnola, cfr. Il volume di S. Candela, I piemontesi in Sicilia 1713-1718, Caltanissetta-Roma 1996.
20 - Cfr. Ivi, p. 149.
21 - Ivi, p. 190.
22 - Cfr. Ivi.
23 - Archivio di stato di Palermo (A.S.P.) Real Segretaria incartamenti, busta 2520, c. 102.
24 - Ivi, c. 82.
25 - Ivi.
26 - Ivi.
27 - Ivi.
28 - Ivi.
29 - Ivi.
30 - Ivi.
31 - S. Bono, I corsari nel Mediterraneo, op. cit., p. 131.
32 - A. S. P., Fondo Redenzione dei cattivi, vol. 174.
33 - Cfr. Ivi.
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Pour citer cet article

Référence papier

Giuseppe Bonaffini, « Corsari schiavi siciliani nel mediterraneo (Secoli XVIII-XIX) », Cahiers de la Méditerranée, 65 | 2002, 301-310.

Référence électronique

Giuseppe Bonaffini, « Corsari schiavi siciliani nel mediterraneo (Secoli XVIII-XIX) », Cahiers de la Méditerranée [En ligne], 65 | 2002, mis en ligne le 15 octobre 2004, consulté le 29 mars 2017. URL : http://cdlm.revues.org/38

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Giuseppe Bonaffini

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