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Comptes-rendus

Leos Müller : Consuls, Corsairs, and Commerce. The Swedish Consular Service and Long-distance Shipping, 1720-1815, Uppsala, Studia Historica Upsaliensia 213, 2004

Silvia Marzagalli
p. 275-280

Texte intégral

1A partir des années 1720, après la fin de la Guerre du Nord qui redimensionne considérablement ses ambitions internationales, la Suède s’engage dans une politique économique intense, qui se traduit entre autres par la mise en place de dispositifs de type mercantiliste protégeant l’industrie, le commerce et la navigation du pays. C’est sur cette toile de fond que se développe le service consulaire suédois, dont le maillage est particulièrement dense en Méditerranée. La mise en place d’un système consulaire destiné avant tout à protéger la navigation suédoise et à améliorer la circulation des informations entre le Sud et le Nord de l’Europe s’accompagne dans les années 1730 de la ratification d’une série de traités avec les régences barbaresques, visant à mettre les navires suédois à l’abri de la course. La Suède élabore ainsi, au cours du XVIIIe siècle, un véritable dispositif diplomatique et économique en Méditerranée qui lui permet, alors qu’elle n’est plus qu’une puissance secondaire sur l’échiquier européen, de profiter pleinement des opportunités commerciales. A l’avantage de la relative sécurité de leur navigation obtenue par l’Etat dans cette région, les armateurs et les capitaines suédois ajoutent désormais les bénéfices qui dérivent de la neutralité de leur pays. Le statut de neutre, dans une Europe fréquemment en guerre, leur permet en effet d’assurer le transport maritime à moindre coût que les marines marchandes des pays belligérants. On ne sera pas étonnés que dans ces conditions  le nombre de navires suédois faisant voile vers la péninsule ibérique et la Méditerranée ait augmenté tout au long du XVIIIe siècle, surtout en période de guerre.  

2En s’attachant à l’étude du système consulaire suédois, Leos Müller constate que celui-ci a été largement ignoré aussi bien par les spécialistes des relations internationales, que par ceux d’histoire maritime. L’ambition du chercheur est alors d’évaluer le rôle joué par le service consulaire dans le développement de la navigation et du commerce suédois. Pour ce faire, il a recours aux outils élaborés par l’économie néo-institutionnelle. L’auteur  se demande en particulier dans quelle mesure la politique de la Suède vis-à-vis des puissances barbaresques et la mise en place du système consulaire ont contribué à diminuer les coûts de protection et d’information et plus largement l’ensemble des coûts de transactions pour le négoce suédois. Après avoir consacré sa thèse de doctorat à l’étude des comportements entrepreneuriaux des maisons de négoce de Stockholm1, Leos Müller s’interroge ainsi sur la relation qui peut exister entre les orientations prises par le négoce maritime et la politique étatique.

3Pour étayer sa réflexion, l’auteur effectue deux études de cas du système consulaire suédois: la première porte sur la Méditerranée entre 1720 et 1815, la seconde sur l’Amérique après 1783. Après un chapitre introductif présentant les bases théoriques et les acquis historiographiques, le chapitre 2 parcourt rapidement les grandes étapes de la mise en place du service consulaire suédois du XVIIe à l’aube du XXe siècle, ce qui permet de constater que le siècle de Lumières a effectivement constitué une étape fondamentale dans le maillage et l’organisation du service. Le chapitre 3, après avoir rappelé que les navires suédois se dirigeaient traditionnellement, au XVIIe siècle, vers la côte atlantique de la péninsule ibérique à la recherche du sel, explore les raisons qui les poussent à pénétrer en Méditerranée vers la fin du siècle, notamment les hausses imprévisibles du prix du sel portugais, géré par le monopole d’état. Ces raisons économiques portent progressivement la Suède à élaborer une politique méditerranéenne. Elle passe entre autres par l’établissement de relations cordiales avec l’Empire ottoman, allié précieux contre l’expansionnisme russe. Mais elles ne suffisent pas à initier une véritable dynamique commerciale avec le monde musulman, comme le montre l’échec de la Compagnie du Levant suédoise. De même, la ratification de traités de paix avec les puissances barbaresques à partir des années 1720, accompagnée du versement des tributs, garantit la sécurité de la navigation suédoise en Méditerranée, sans entraîner pour autant un commerce régulier avec la côte de l’Afrique du Nord.  Les consuls suédois dans cette région sont par conséquent salariés par leur gouvernement, contrairement à leurs collègues établis dans les ports européens qui ne perçoivent pas de rémunération fixe par leur pays. La mise en place du service consulaire suédois en Méditerranée, les fonctions de consuls, leur rémunération, font l’objet du chapitre 4 qui, après des remarques générales, présente en quelques pages le personnel et la nature des correspondances expédiées depuis quelques grands ports : Lisbonne, Cadix, Marseille, Livourne et les consulats dans les régences barbaresques. Il s’agit là d’une première approche à chacun de ces postes consulaires, qui mériterait de faire l’objet d’analyses plus poussées. Le chapitre 5 s’attache à mesurer l’ampleur de la navigation suédoise vers l’Europe du Sud et à montrer combien elle profite de la neutralité du pavillon suédois à chaque fois que les puissances européennes sont en guerre. L’étude des produits qui font l’objet du commerce suédois d’exportation (fer, bois, goudron) et d’importation (sel) reprend les études existantes, déjà très détaillées. La relative faiblesse de la valeur de ces échanges permet à l’auteur d’affirmer que le facteur essentiel qui explique la croissance de la navigation suédoise en Méditerranée ce sont les profits que les armateurs engrangent en frétant leurs navires, qui sont au service du transport international et du cabotage méditerranéen. La marine marchande suédoise s’est considérablement accrue au XVIIIe siècle, et le pourcentage de navires employés en Europe du Sud constitue à la fin du siècle environ un tiers du total de la flotte suédoise. La Méditerranée représente sans aucun doute au XVIIIe siècle une destination très importante pour la marine marchande suédoise, avant que d’autres régions prennent le dessus. L’auteur a mis à profit les registres des passeports « algériens », délivrés par les autorités suédoises à tout navire s’aventurant au Sud du Cape Finisterre, essentiellement donc vers la péninsule ibérique et la Méditerranée. La série des passeports est complète de 1739 à 1831 : au total, plus de 30 000 navires en furent pourvus ; à chaque année, plusieurs milliers de marins dépendaient de cette navigation pour leur survie. Après une croissance régulière, les années 1790 voient une hausse spectaculaire du nombre des navires suédois engagés en Europe du Sud : les guerres de la Révolution et de l’Empire ont très largement profité aux armateurs suédois, qui ont pu bénéficier de la neutralité de leur pays pendant la plus grande partie du conflit opposant France et Grande-Bretagne pendant une vingtaine d’années. L’auteur s’efforce de mesurer le taux de bénéfice de cette navigation, bien que la base documentaire soit mince (36 expéditions entre 1740 et 1830) : au total, les expéditions en Méditerranée rapportaient 10% de bénéfices, en dépit du fait qu’un tiers d’entre elles se terminait en perte.

4Les chapitres 6 et 7 se penchent sur le commerce suédois avec les Amériques et s’interrogent sur le rôle joué par le service consulaire outre-Atlantique dans l’extension des échanges. Le premier de ces deux chapitres examine la période avant 1800. L’auteur remarque que la Suède n’avait pratiquement pas eu de relations avec le Nouveau Monde après l’échec des tentatives de colonisation du XVIIe siècle et quelques projets sans suite au XVIIIe siècle. Cette situation change au moment de la guerre d’Indépendance américaine : d’une part, la Suède, quoique neutre, se maintient proche de la France et finit par obtenir en récompense, en 1784, l’île de Saint-Barthélemy. D’autre part, la Suède s’empresse dès 1783 de signer un traité de commerce avec la jeune république américaine. L’île de Saint-Barthélemy ne se prêtait pas, en raison de sa taille très modeste, au développement du système de plantation : elle fut rapidement pourvue des privilèges de port franc, devenant ainsi un entrepôt et un point de rupture de charge dans les échanges au sein de l’espace antillais et entre celui-ci et le continent nord-américain. Le commerce direct entre la Suède et les Etats-Unis resta insignifiant tout au long des années 1780, et l’espoir suédois de devenir l’intermédiaire privilégié dans les relations entre les Etats-Unis et la Baltique fut un échec. La guerre de 1793, toutefois, augmenta le nombre de navires suédois présents aux Etats-Unis : pour la plupart, il s’agissait de navires frétés en Méditerranée, à une époque où le pavillon américain rencontrait de difficultés importantes avec les corsaires barbaresques, et faisant escale à Saint-Barthélemy avant d’atteindre les Etats-Unis. Les correspondances du seul consul suédois aux Etats-Unis en poste à cette époque permettent d’avoir une vision inédite et originale des échanges méditerranéens à cette époque.

5Les Etats-Unis sont toutefois neutres et ils ne tardent pas à assurer eux-mêmes les services de transport qui profitaient aussi à la marine suédoise. Le chapitre 7 analyse la période successive, lorsque les Etats-Unis, qui expédient de centaines de navires en Europe, deviennent le principal marché pour les exportations du fer suédois. Le port de Göteborg, devenu l’une des principales brèches dans le blocus continental napoléonien, accueille alors plus de 150 navires américains en 1809, au service du commerce international des belligérants. Le fer suédois représente une cargaison de retour idéal pour les navires américains, jetant ainsi les bases d’un marché qui allait continuer après le retour de la paix. L’essentiel des exportations s’effectue sur de navires américains, la navigation suédoise outre-Atlantique restant confinée, pour l’essentiel, aux trajets entre l’Europe du Sud et les Etats-Unis, via les Antilles. A partir des années 1830, le nombre de navires suédois exportant du fer aux Etats-Unis augmente considérablement. Or, ce changement ne peut pas être attribué ni à la protection donnée par l’Etat à sa marine marchande, ni aux bénéfices de la neutralité : ils révèlent en revanche les efforts d’adaptation des armateurs suédois aux conditions déterminées par la longue pax britannica, leur ôtant définitivement tout avantage sur les marchés méditerranéens, qui perdait ainsi en partie son intérêt, alors que la demande américaine alimentait de nouvelles spéculations, sur la base des relations établies au cours des guerres napoléoniennes.

6Le livre de Leos Müller présente une analyse passionnante d’une histoire largement méconnue. L’auteur rend des services importants même lorsqu’il se limite à vulgariser les apports d’une littérature suédoise abondante, mais inaccessible à qui ne maîtrise pas la langue. Ses percées dans le fonctionnement du système consulaire, à partir d’un corpus de correspondances jusque-là sous-exploité, et son attention à quelques parcours individuels ouvrent de pistes intéressantes pour des recherches futures. S’agissant de déblayer le chemin dans une forêt largement vierge, on ne tiendra pas rigueur aux analyses parfois un peu trop rapides sur quelques aspects que le livre a le mérite d’évoquer. Elles ne remettent en aucun cas en doute la valeur globale de cette étude bien documenté et agréable à lire.

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Notes

1 L. Müller, The Merchant Houses of Stockholm, c. 1640-1800. A Comparative Study of Early Modern Entrepreneurial Behaviour. Ph.D. thesis, Uppsala University, 1998.
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Pour citer cet article

Référence papier

Silvia Marzagalli, « Leos Müller : Consuls, Corsairs, and Commerce. The Swedish Consular Service and Long-distance Shipping, 1720-1815, Uppsala, Studia Historica Upsaliensia 213, 2004 », Cahiers de la Méditerranée, 76 | 2008, 275-280.

Référence électronique

Silvia Marzagalli, « Leos Müller : Consuls, Corsairs, and Commerce. The Swedish Consular Service and Long-distance Shipping, 1720-1815, Uppsala, Studia Historica Upsaliensia 213, 2004 », Cahiers de la Méditerranée [En ligne], 76 | 2008, mis en ligne le 06 mars 2009, consulté le 17 octobre 2017. URL : http://cdlm.revues.org/4353

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