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Les constructions navales en Méditerranée du Moyen Age au XIXe siècle

Entre galères et vaisseaux. Armement et constructions navales en Ligurie au xviie siècle

Luca LO BASSO
p. 273-292

Résumés

Contrairement à ce que l’on a longtemps affirmé, la construction navale méditerranéenne, et en particulier ligure, n’a souffert d’aucun retard technologique au cours du XVIIe siècle. Bien au contraire, elle a su chaque fois s’adapter aux exigences des donneurs d’ordre, tant publics que privés. Ceci a en particulier été le cas en ce qui concerne la construction d’embarcations préposées à une utilisation militaire, comme les galères, les galions et les vaisseaux. À partir d’une documentation archivistique et iconographique très riche, il a ainsi été possible de suggérer une nouvelle interprétation historiographique de la construction navale ligure qui s’aligne au cours du XVIIe siècle sur les stratégies technologiques d’autres marines et d’analyser en quoi cela a été le fruit de volontés individuelles et particulières, mais aussi de choix opérés au sein de la République de Gênes.

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Notes de la rédaction

Traduction de Jérémy Guedj

Texte intégral

  • 1 . Tommaso Fanfani, «Lo scenario generale»,dans id. (dir.), La penisola italiana e il mare,Naples, (...)
  • 2 . Ibid., p. 7.
  • 3 . Nous faisons en particulier référence aux divers travaux de Luciana Gatti et Furio Ciliciot sur l (...)
  • 4 . Paolo Frascani, «Introduction», dans id. (dir.), A vela e a vapore. Economie, culture e istituz (...)

1À l’époque médiévale, les Ligures se distinguèrent par leurs aptitudes marchandes et maritimes, se hissant à l’avant-garde du processus d’expansion commerciale vers le Levant, dans le cadre de l’exploration de nouvelles contrées et des opérations navales menées à l’heure des croisades. Gênes et la plupart des localités côtières ligures devinrent un foyer de marins d’exception, de remarquables maîtres charpentiers, de cartographes précis et de capitaines à toute épreuve. Le point d’aboutissement de ce processus de longue haleine fut atteint avec l’aventure maritime de Christophe Colomb. Après lui – mis à part les célèbres exploits maritimes d’Andrea Doria (dont la biographie reste à écrire) – les Ligures auraient plongé dans un lent déclin technique et naval, commun à toutes les autres marines italiennes. Cette interprétation historiographique fut soutenue dans les années 1990, pour le contexte italien, dans une synthèse efficace et paradigmatique due à la plume de Tommaso Fanfani et issue du volume collectif consacré à La Péninsule italienne et la mer. Aux yeux de cet historien toscan de renom, à partir de la fin du xvie siècle, «sur le plan des constructions navales, les bateaux issus des chantiers de la Péninsule perdirent progressivement toute compétitivité au regard de ce que furent les constructions en provenance du Portugal d’abord et du Nord ensuite», avant d’ajouter que «ce ne fut qu’au cours du xviie siècle que les chantiers italiens adoptèrent les nouvelles techniques de navigation et s’approprièrent de nouveaux types de navires à voile, même si la construction de navires à rames se poursuivit encore longtemps»1. Outre l’incapacité à construire des bateaux à voiles et la fidélité aux bateaux à rames – on comprend d’ailleurs mal pourquoi nombre d’historiens considèrent la construction de navires à rames comme l’indicateur d’un retard et d’un handicap sans appel en la matière – «à la perte de compétitivité frappant les constructions navales correspondait une chute analogue du trafic et du commerce; les Hollandais parvinrent à offrir des frets à un coût inférieur à celui pratiqué par les Italiens, tout en faisant montre – entre autres – d’une plus grande efficacité dans les opérations de chargement et de déchargement, ce qui s’ajoutait au gain en terme de temps de navigation»2. Une telle vision «décadentiste», désormais réfutée par de très récents travaux sur les constructions navales3, les techniques de navigation ou encore les pratiques commerciales des capitaines ligures, a récemment été reprise, dans un plus vaste contexte, par Paolo Frascani, selon qui le renouveau des marines italiennes date seulement du début de l’époque contemporaine4.

2En réalité, l’abondante documentation conservée dans les archives des anciens États italiens conduit à une interprétation historique radicalement opposée. La construction navale ligure, en particulier, semble s’être caractérisée, et ce durant toute l’époque moderne, par sa richesse et sa variété, à même de tenir la comparaison avec les meilleures marines européennes. La présente étude se limitera à une analyse de la production navale des chantiers ligures relativement aux galères, galions et vaisseaux.

  • 5 . Voir, sur les constructions navales dans la République de Gênes, l’article de Furio Ciliciot dans (...)

3Les premières traces écrites mentionnant les constructions navales en Ligurie remontent au xiie siècle, et figurent dans les actes du notaire génois Giovanni Scriba (1154)5. Il convient cependant de garder à l’esprit que déjà sous l’Empire tardif, et encore plus à l’époque byzantine, de nombreux bateaux furent construits dans la bande côtière comprise entre Gênes et Savone. C’est précisément dans cette zone qu’est en effet attesté le toponyme ad navalia, que l’on peut identifier à Varazze, et dont la signification est sans équivoque.

4Au Moyen Âge, galères et autres embarcations furent construites sur l’ensemble des côtes ligures, de Vintimille à Portovenere; on pouvait y trouver l’espace nécessaire et installer un chantier dont la durée de vie se limitait parfois à une seule construction. Le chantier constituait une industrie complexe qui supposait la présence d’une main-d’œuvre qualifiée et une certaine facilité d’approvisionnement en matières premières, bois, fer et chanvre. La nécessité précise de trouver sans difficulté de tels matériaux, à un coût limité, favorisa le développement des chantiers navals dans la région comprise entre Savone et Gênes, riche en bois et en fer.

  • 6 . Se reporter au tableau présenté en appendice.

5Dès le xive siècle, pour des raisons stratégiques, la construction des galères fut centralisée à l’Arsenal de la République de Gênes, mais, aux xvie et xviie siècles, tout à la fois par manque d’espace et sur initiative privée, on poursuivit les constructions également sur les plages de Sampierdarena. Au cours du xvie siècle, à la suite de la création d’une escadre de galères publiques, on décida d’instituer un Magistrat des galères, qui aurait également eu en charge l’Arsenal. Quelques années plus tard, cette fonction fut confiée à une Députation aux constructions, dont les prérogatives s’élargissaient à la protection des forêts. En 1607, fut finalement décidée la mise en place d’un Magistrat de l’Arsenal (réuni au Magistrat des galères au xviiie siècle) dont la tâche consistait à reprendre les fonctions assumées par la Députation, en s’attachant particulièrement à la construction des galères destinées soit à être utilisées par la République, soit à être vendues à des clients extérieurs (les asentisti génois, les États pontificaux, l’Espagne, Naples, la Sicile ou encore la France)6.

6Cet article retrace quelques aspects de la construction génoise au xviie siècle. À partir d’une documentation variée, notamment issue de fonds privés, il s’interrogera sur les types de navires construits, sur leurs prix et leurs coûts de production; il montrera également que la qualité des navires génois leur ouvrait un marché international, notamment à Venise.

Les types de navires

7Parmi les types de navires construits dans la République de Gênes au xviie siècle, les galères, les galions et les vaisseaux constituent des navires de grande taille, qui requièrent un savoir-faire et entraînent des coûts importants.

La construction des galères

  • 7 . Sur les galères, il existe une abondante littérature d’époque composée de traités techniques qu’i (...)
  • 8 . Selon le rapport du magistrat de l’Arsenal en date du 23 novembre 1646, les galères génoises étai (...)

8Construire une galère7 pour les ouvriers des arsenaux méditerranéens constituait une tâche pour le moins complexe, car il n’existait pas de plans de construction, pas plus que de règles mathématiques précises: on construisait la coque en suivant surtout les traditions et expériences des différents maîtres d’œuvre. Les maîtres charpentiers posaient avant tout la quille (appelée primo à Gênes), longue lambourde de bois composite à sections presque carrées; aux extrémités étaient montées les aste (étraves) de la proue et de la poupe, tandis que la maîtresse-­section était fixée au milieu du navire, d’où partaient les autres couples. Au-dessus de la quille figurait la carlingue, tandis que les deux étraves, à la proue et à la poupe, étaient renforcées par deux contre-étraves. L’armature était complétée par un plat-bord interne qui s’étendait de la poupe à la proue, fixé sur les couples; elle représentait également dans l’idéal la ligne de flottaison. La construction de la coque s’achevait par le fixage du bordé extérieur. Le plat-bord distinguait en outre l’œuvre vive, c’est-à-dire la partie immergée, de l’œuvre morte, la partie émergée. En règle générale, la partie immergée de la coque était faite de planches plus fines et légères, tandis que l’œuvre morte était construite en planches plus lourdes et larges. On dotait par la suite la galère d’un pont incurvé, afin de drainer les liquides par-dessus bord; celui-ci se constituait principalement de barrots. Au centre, dans le sens de la longueur, se trouvait la coursive. La coque typique d’une galère pouvait ainsi atteindre environ 41-42 mètres de longueur, et 5 à 5,20 mètres de largeur, pour 2 mètres de hauteur (le creux). Le rapport entre la longueur et la largeur pouvait ainsi s’élever à 8 pour 1, ou 9 pour 1. En somme, la coque se caractérisait par sa longueur, sa légèreté et son faible tirant-d’eau. L’éperon était monté sur l’étrave de la proue et mesurait 5 ou 6 mètres; c’était l’arme offensive en cas d’abordage. Sur la coque, était également monté le cadre, ou telaro (long de 35-36 mètres et large de 7,50 mètres), formé de deux traverses, les culasses, l’une à la proue, l’autre à la poupe, et de deux pièces longitudinales, les apostis (posticci ou aposticci). Ceux-ci reposaient sur des poutres montées sur le pont et dénommées baccalari8. À l’intérieur du cadre, se trouvaient la coursive, les bancs, les panneaux, les passerelles latérales, et, à l’extérieur, les tolets pour les rames.

  • 9 . En 1641, les galères S. Maria, S. Giorgio, S. Bernardo, S. Giovanni Battista et Padrona, étaient (...)

9À l’extrémité de la proue, entre l’éperon et l’ouverture du cadre, figurait un petit espace sur le pont (appelé palmette), utilisé pour les manœuvres d’amarrage et pour mouiller les ancres, généralement au nombre de trois. À la poupe, il y avait la rambarde, sorte de petit gaillard d’avant, où étaient jadis postés les arbalétriers, et les soldats en général, puis où étaient installés les canons. Le centre en comprenait généralement un de gabarit plus important, précisément appelé canon de coursive, tandis que l’on pouvait trouver deux canons ou plus de chaque côté. En plus de la présence d’armes à feu, la rambarde était encore le lieu abritant les soldats durant les phases de damage et d’abordage. Derrière la rambarde, sur les deux côtés, se trouvaient les bancs des rameurs, ceux-ci étant inclinés d’environ 25° par rapport à l’axe longitudinal de symétrie. Les galères typiques de Gênes comprenaient 26 bancs à tribord et 25 à bâbord, tandis que celles de Venise n’en comportaient respectivement que 25 et 24. Les galères portant le nom de ­Capitane, Patrone, ­Generalizie ou Bastarde, destinées à recevoir les missions les plus importantes de la flotte, jouissaient d’un nombre supérieur de bancs (généralement entre 27 et 31). La différence entre les deux bords était due au fait que sur l’un des deux côtés (à bâbord sur les galères vénitiennes), se situait le focone, fogon, c’est-à-dire la cuisine, qui occupait une place équivalente à un ou deux bancs. À la poupe, le cadre ouvrait sur une autre parcelle surélevée appelée capomartino, d’où le comite (comito) dirigeait la navigation. Enfin, à la toute extrémité de la poupe, au-delà du cadre, figurait le carrosse, quartiers nobles de la galère. Le fardage (le plancher, pour les non-spécialistes), en bois précieux, comportait des bancs dont les côtés étaient décorés, tandis qu’au centre trônait le siège du capitaine de la galère. Une tente, appelée celega, venait coiffer l’ensemble. D’une manière générale, et particulièrement au xviie siècle, le siècle baroque, toute la poupe faisait l’objet de riches ornements9.

10L’intérieur de la coque abritait les locaux prévus pour entreposer vivres, eau et munitions. L’espace réservé aux individus s’en trouvait limité. Le capitaine avait le privilège de posséder sa propre chambre à l’arrière, aussi appelée studietto, tandis qu’en général les autres personnes de rang noble prenaient place dans la scosagna, à côté des munitions. La galère comportait deux mâts au xviie siècle, comme nous l’avons vu, mais au siècle suivant vint s’ajouter un mât central. Il s’agissait de mâts typiques, gréés pour voiles latines. Le grand mât pouvait atteindre une hauteur supérieure à 20 mètres, tandis que le mât de misaine, nettement moins haut et installé à la proue, était rabattable. L’espace réservé dans son ensemble aux galériens se dénommait généralement palamento. Y trouvaient place les rameurs, qu’ils fussent libres ou sous les fers. La chaîne de ces derniers mesurait environ 1,70 mètre, et s’articulait en trois attaches, pour la cheville et les poignets. À l’extrémité de celle-ci, le gambetto entourait la cheville, d’où partait la chaîne, elle-même reliée à un câble de la coursive qui maintenait les rameurs liés les uns aux autres. Pendant la navigation, les rameurs n’avaient naturellement pas les poings liés, mais le gambetto les tenait solidement attachés à leur poste de rame.

11Sur les galères des xviie et xviiie siècles, prévalait le système de navigation dit à «scaloccio», avec une seule grande rame pour chaque banc (longue d’environ 11-12 mètres), manœuvrée par plusieurs rameurs, le nombre de ces derniers variant d’un minimum de 3 à un maximum de 8 selon les circonstances et le type de galère.

Le coût d’armement et de construction des galères génoises

  • 10 . Biblioteca Civica Berio di Genova (désormais BCB), Manoscitti,mr. IV. 2. 13, Leges della Repubbli (...)
  • 11 . ASG, Archivio Segreto, Maritimarum, f. 1713.
  • 12 . ASG, Collegi Diversorum, Senato(Senarega), f. 93, 19 novembre 1646.

12Concernant les coûts, à Gênes, dans les années 1650, les frais d’armement d’une galère avoisinaient les 87500 lires, tandis que les dépenses d’entretien annuelles dépassaient légèrement les 50000 lires10. À la fin du xviie siècle, le coût d’une Capitana atteignait 69655.18.4 lires, alors que le même bateau revenait à 72774.0.1 lires dans les années 1750, et 55423 lires11 pour une galère ordinaire. Cette somme est calculée sur une base annuelle, mais les mois de navigation coûtaient 1672 lires de plus que ceux de la trêve hivernale12.

  • 13 . ASG, Collegi Diversorum, Senato (Senarega),f. 69, 24 mai 1632. Les pièces de 8 réaux d’Espagne va (...)
  • 14 . BCB, Manoscritti,mr. IV. 2. 10, Leges della Repubblica, 1636-1639,cc. 193v-194v, 23 mars 1637; c (...)
  • 15 . BCB, Manoscritti,mr. IV. 2. 11, Leges della Repubblica, 1638-1644,cc. 66v-67r, 8 juin 1640.
  • 16 . Archivio Storico del Comune di Genova (désormais ASCG), Fondo Brignole Sale, Conti,f. XIII, 20 av (...)
  • 17 . BCB, Manoscritti,mr. IV. 2. 12, Leges della Repubblica, 1645-1652,cc. 168v-169v, 17 mai 1649.
  • 18 . BCB, Manoscritti,mr. IV. 2. 13, Leges delle Repubblica, 1650-1659,c. 48, 13 février 1651. Le même (...)
  • 19 . ASCG, Manoscritti Brignole Sale,mss. BS 107. A. 1. Concernant le coût des coques, voir en particu (...)

13Le coût des coques fluctua régulièrement à l’époque moderne, mais leur poids dans le coût total avoisinait toujours les 20 %. En 1567, le prix d’une coque était de 6000 lires, mais celui-ci avait déjà doublé en 1579. En 1604, il équivalait à 12300 lires, tandis qu’en 1630, il avait déjà atteint les 15000 lires. En 1632, le prix d’une coque vendue à des étrangers, fixé par le magistrat de l’Arsenal, était de 5150 pièces de huit réaux, soit 20600 lires13. En 1637 cependant, les deux coques dont Stefano du feu Marco Doria et Gregorio Spinola firent respectivement l’acquisition, furent payées 15000 lires chacune14. En 1640, la coque vendue à ­Francesco Centurione pour le compte du pape atteignit de nouveau une valeur de plus de 20000 lires15, tout comme celle achetée par Anton Giulio Brignole Sale le 20 avril 1642 (la galère de liberté Brignole), payée 21000 lires16. En 1649, Giovanni Raffaele Lomellini acquit une coque pour la flotte pontificale au prix de 27500 lires17, tandis que deux années plus tard la somme retombait à 5150 pièces de 8 réaux, soit environ 23000 lires18. Toujours au milieu du xviie siècle, un rapport anonyme sur l’armement des galères de liberté rapporte que le coût d’une galère liée équivalait à environ 26000 lires. La coque, selon l’estimation proposée par Giovanni Agostino Salinero, coûtait 13783.3.4 lires si elle était construite en bois ligure, et 16199 lires si le bois provenait d’ailleurs. Dans les deux cas, le coût de la main-d’œuvre revenait à 27,5 %. L’entretien engendrait une dépense mensuelle pendant la période de navigation (7 mois) estimée à 3125.1.7, contre 2219.18.4 pour les mois d’hiver: au total, cela revenait à 32975.2.8 lires par an19.

La construction des galions et des vaisseaux

14Au cours du xvie siècle, commença en Ligurie la construction de navires de haut bord destinés à la guerre en plus du commerce. Parmi ceux-ci figuraient les galions, puis les vaisseaux. Au sujet des premiers, nous nous limiterons ici à signaler leur présence dans le bassin liguro-tyrrhénien, tandis que pour les seconds nous retiendrons en guise d’exemple un vaisseau construit à Savone dans les années 1670, à propos duquel nous avons pu consulter une riche documentation issue de fonds privés.

15De nombreuses zones d’ombre planent là encore sur les origines du galion. Tout d’abord, se pose une question terminologique. Quand le terme fit son apparition, au xvie siècle, existait déjà en Méditerranée une embarcation appelée galion (galeone). Il s’agissait d’une petite unité à rames, utilisée pour de courtes traversées ou accompagnant de grands navires; il tirait son nom de la galère ­(galea), plus célèbre et plus grande. Dans les années 1530 cependant, on commença à parler d’un grand galion à voile, doté d’un coefficient de finesse supérieur à celui de la caraque, d’un gaillard d’arrière moins haut et d’un gaillard d’avant fort différent de celui des navires arrondis alors en circulation, dont la superstructure avant dépassait très largement l’étrave. Le nouveau bateau disposait d’un château moins élevé et plus reculé, qui se poursuivait sur la poulaine, semblable à l’éperon d’une galère. En général, sa longueur équivalait à trois ou quatre fois sa largeur, ce qui le rendait rapide et maniable. C’est en ces termes que le capitaine Pantero Pantera décrivait le galion, à l’orée du xviie siècle, dans son Armata navale:

  • 20 . Pantero Pantera, L’Armata navale, Rome, Imprimerie Egidio Spada, 1614, p. 41-42.

16Les galions tirent leur nom de leur forme, celle des galères, auxquelles on peut les assimiler, qui sont plus longs que les nefs. Ils ont la poupe à la bastardelle et sont droits ou continus, de la poupe à la proue: ils naviguent plus vite qu’aucun autre navire, tant avec le vent de côté, qu’on appelle de l’oste, qu’avec le vent en poupe. Ils sont à voile, comme les navires de taille plus importante. Les moins grands ont d’ordinaire deux couvertes, les plus grands en ont trois. Ils portent de deux à cinq mille salme de poids; mais on en vit de nettement plus imposants porter jusqu’à 12000 salme, comme celui qui fut construit à Venise par Fausto, qui paraissait un véritable château flottant; on en compta un autre, encore plus imposant, provenant également de Venise, dont toute l’artillerie pesa d’un abord lors d’une tempête imprévue et qui coula en 1559 dans le port de Malamocco. Deux galions du grand duc de Toscane, d’une taille prodigieuse, sillonnent les mers de nos jours; de nombreux autres empruntent la route des Indes pour le compte du Roi Catholique20.

  • 21 . Concernant Venise, voir Frederic C. Lane, Le navi di Venezia, Turin, Einaudi, 1983, p. 284-307 et (...)
  • 22 . Biblioteca Nazionale Marciana di Venezia (désormais BNM), manoscritti italiani, cl. IV cod. XXVI (...)

17Les origines géographiques du galion demeurent mystérieuses, mais sa présence en Méditerranée est attestée à Venise dans les années 1530. De fait, le premier Grand galion fut construit par Matteo Bressan entre 1526 et 1530 et condamné en 1547, mais il fut jugé si excellent par les experts maritimes que le Sénat ordonna d’en conserver les données de construction pour l’avenir. En 1558, la République décida d’en armer un nouveau et en confia la construction au maître charpentier Giovanni Maria Spuazza, mais ce galion – celui précisément auquel se réfère Pantera rencontré plus haut – chavira lors de son voyage inaugural à Malamocco en 1559. Un autre galion, qui connut un destin plus heureux, fut construit quelque temps après, en 1570, par le célèbre Vettor Fausto, concepteur du «merveilleux» quinquérème21. L’Instructione sul modo di fabbricare galere, de Pre Teodore de Nicolò, manuscrit conservé à la Biblioteca Marciana22, fournit un autre témoignage sur les galères vénitiennes. On y trouve les dimensions et les modalités de construction du Grand galion. Le galion de Pre Teodoro était long de 34,76 mètres et large de 11,45 mètres.

  • 23 . Luciana Gatti, Navi e cantieri…, op. cit., p. 287-289.
  • 24 . Ibid., p. 169.

18À partir des années 1530, les actes notariés de construction et de commerce ligures employèrent également le terme de galion. Concernant la région génoise, Luciana Gatti, dans ses recherches, a retrouvé un acte de construction de galion à Varazze en 1599, dont les mesures furent également notées. Long de 22,32 mètres et large de 9,66 mètres, le galion de Varazze fut construit par le maître charpentier Andrea Fava pour le compte de Tommaso Verdino et Giacomo Biasino, qui le baptisèrent S. Maria in Betelen et S. Francesco da Paola23. En mars de la même année, on acheva la construction d’un autre galion sur la plage de San Pier d’Arena, commandé par Giulio Cesare Lomellini et Battista Ratto pour une somme totale de 78800 lires génoises. Quelques mois après sa traversée inaugurale, la valeur du galion S. Maria Misericordia et S. Giovanni, construit à Sestri Ponente, était de 83500 lires24.

  • 25 . Voir par exemple l’activité des convois publics génois à partir des années 1650, dont les archive (...)
  • 26 . En 1630, la flotte toscane fit l’acquisition d’un galion d’une capacité de 540 tonnes, avec 32 ca (...)
  • 27 . Voir José Luis RubioSerrano, Arquitectura de las naos y galeones de las flotas de indias 1492-159 (...)
  • 28 . Il convient ici de signaler les planches du maître charpentier Matthew Baker, contenues dans le m (...)

19Dans l’arc ligure, le terme de galion conserva pendant longtemps sa place de choix dans le vocabulaire maritime tant et si bien que son usage se poursuivit encore dans la seconde moitié du xviie siècle25, à une époque où en réalité le galion avait cédé la place au vaisseau. On le sait, le galion26 connut de grandes heures également dans l’espace atlantique (les galions espagnols de la Compagnie des Indes sont bien connus)27, où il se révèle hautement vraisemblable qu’il ait subi d’importantes modifications, particulièrement de la part des maîtres charpentiers anglais de la fin du xviie siècle28.

Les besoins de gros porteurs

20Dans la première moitié du xviie siècle, les constructions navales ligures s’étaient adaptées à deux principaux types de commandes. D’un côté, on continuait, comme nous l’avons vu, à construire des galères, qu’elles sortissent de l’Arsenal de la République ou de la plage de San Pier d’Arena, pour le compte de commettants publics ou privés. De l’autre, sur les deux Rivieras, on construisait des embarcations telles que les pinques, les felouques, les leudi, les tartanes, les polacres, brigantins à rames de petit tonnage réclamés par les patrons et capitaines nationaux voués au cabotage de moyenne ou longue distance. Les galères génoises – publiques et privées – occupaient à cette époque une fonction très particulière: transporter les métaux précieux entre l’Espagne et Gênes. La documentation relative à la Nostra Signora dell’Apparizione permettra d’analyser concrètement la construction et l’utilisation de l’un de ces gros porteurs.

De gros navires pour le transport de l’argent espagnol

  • 29 . Voir Fernand Braudel, Civilisation matérielle, économie et Capitalisme xve - xviiie siècles, t. 3(...)
  • 30 . Archivio Durazzo Giustiniani di Genova (désormais ADGG), Archivio Sauli, n. 1818; id., A.A.V.23.
  • 31 . Gian CarloCalcagno, «La navigazione convogliata a Genova…», art. cit., p. 265-392.

21Ce trafic enregistra une augmentation décisive entre les années 1630 et 1640, au point de dépasser les capacités de transport des galères en circulation29. Après le nombre record de traversées observées en 1652-1653, années pendant lesquelles les galères publiques engrangèrent des revenus de location à hauteur de plus de 890000 lires30, les autorités de la République décidèrent la création en 1655 d’un Magistrat du Nouvel Armement dont la tâche consisterait à mettre en œuvre un convoi public sur la route d’Espagne, pour protéger davantage et favoriser non seulement la récupération des capitaux investis par les Génois dans le monde ibérique, mais également les trafics commerciaux réguliers qui empruntaient traditionnellement cette route maritime31.

  • 32 . Luciana Gatti, Navi e cantieri…, op. cit., p. 149-155.

22On acheta les quatre premiers navires publics en Hollande, car les chantiers locaux étaient peu habitués à la construction de navires d’une telle capacité, à quoi s’ajoutait qu’une telle entreprise, à cette époque, nécessitait d’importantes sommes. Dans les années 1660, on mit de nouveau à la mer des navires de grande dimension, construits sur les plages attenantes à la Dominante; parmi ceux-ci, rappelons l’existence de la toute nouvelle capitane du nom de Santa Maria, construite à la Foce par le maître charpentier Ambrogio Fava vers 1665-1670. À la même période d’autres navires de gabarit considérable virent le jour, à la demande de clients privés. En 1667-1669, fut construit à Arenzano le «galion» Santa Rosa, long de 27, 28 mètres, tandis que voguaient entre 1666 et 1667 divers navires «remarquables»: la Sant’Antonio, du capitaine Pietro Ferrari, forte de 28 canons et 14 pierriers; la Nostra Signora del Rosario, du capitaine Michelangelo Rosso (20 canons, 14 pierriers); la Nostra Signora di Loreto, du capitaine Giovanni ­Agostino Germano (8 canons, 48 pierriers); la S. Tomaso di Villanova, du capitaine Nicolò Lanata et la Nostra Signora dell’Apparizione e San Pietro, du capitaine Pietro Bianchi (Blancus, Blanc)32. Cette dernière, après avoir assuré pendant de longues années la liaison Gênes-Cadix-Lisbonne, fut vendue à Cadix en 1671, précisément au moment où, sur la plage de Savone, débutaient les travaux de construction du nouveau navire du capitaine Bianchi, qui portait le même nom que le précédent.

  • 33 . MarcoBologna (dir.), L’Archivio della famiglia Sauli di Genova, Gênes, Società Ligure di Storia P (...)
  • 34 . ADGG, Archivio Sauli, n. 1374, Libro della fabrica della nave Apparizione di Nostra Signora e S.  (...)

23Parmi les nouveaux propriétaires de la nouvelle Nostra Signora dell’Apparizione e San Pietro, figurait Francesco Maria Sauli, futur doge de la République en 1697-1699. Dans les archives de cette famille, récemment ouvertes aux chercheurs33, nous avons retrouvé le registre des coûts de construction, qui servira ici de source principale pour déterminer les vicissitudes de la construction des grands vaisseaux en Ligurie34. Le livre fut rédigé par les soins du notaire Giovanni Gerolamo ­Alfonso, qui prit note de la succession des paiements effectués.

La construction d’un grand navire génois et son coût : le cas de la Nostra Signora dell’Apparizione

24À la lecture de la liste des dépenses consenties, émerge l’impression d’une organisation éminemment fragmentée. Apparaissent des dizaines de fournisseurs de matériaux, de produits manufacturés, et prestataires de services, dont les attributions font parfois double emploi (des maîtres d’œuvre qui fournissent du bois aux transporteurs qui vendent des clous…). Il s’agissait là dans le monde génois – mais pas seulement – d’un phénomène classique à l’époque préindustrielle: exceptés les grands arsenaux d’État, force est de constater qu’à l’époque moderne tout comme au Moyen Âge, un chantier pouvait voir le jour afin de répondre à une seule commande, pour la réalisation d’une unique construction, et ses dimensions se calquaient sur celles de la coque à construire, selon des considérations financières et pratiques. Cela supposait l’existence d’un réseau relationnel que l’on pourrait qualifier de latent, à même de s’activer occasionnellement et d’assurer – outre le financement – un site de construction, un maître d’œuvre et une main-d’œuvre idoines, et le matériel spécialisé (à commencer par la quantité, la qualité et la forme de bois appropriées), ainsi que la présence d’une organisation logistique en mesure de mobiliser hommes et matériaux.

  • 35 . Sur le système des quirats et en général sur les contrats maritimes, voir: Luciana Gatti, Navi e (...)
  • 36 . ADGG, Archivio Sauli,n. 1377, 5 avril 1675.

25Les problèmes s’accrurent à mesure que progressait la taille des navires. S’agissant des petites embarcations destinées au cabotage (tartanes, pinques, felouques, leudi…), les coûts de construction reposaient généralement sur une seule personne ou sur un groupe réduit d’individus, pour des sommes n’excédant d’ordinaire pas les 5000 lires. Dans le cas qui nous intéresse ici au contraire, si l’on décidait d’entreprendre la construction d’un navire de grande taille – comme la Nostra Signora dell’Apparizione – il revenait alors au capitaine de s’attirer des associés de haut rang social. La propriété du navire se divisa donc en 24 parts (quirats), que l’on pouvait acquérir en nombre variable selon l’opportunité35. La valeur de chaque part découlait du prix total du navire en sa version livrable (tenant compte du coût de la coque, de la main-d’œuvre, des apparaux et des canons), divisé par 24. À tout moment, l’actionnaire pouvait céder ses parts, en conséquence de quoi un nouveau quirataire pouvait éventuellement le remplacer. Dix-huit actionnaires avaient financé le navire du capitaine Bianchi: ­Pietro Bianchi (4 quirats), ­Francesco Maria Sauli (2), Franco Anfosso (1), les frères ­Geirola (2), Tommaso Restagno (2), les frères Bonfigli (3), Giulio Pallavicino (1), ­Giacomo ­Grimaldi (1), ­Marco ­Centurione (1), Battista Chiavari (1), Francesco Maria ­Lercaro (1), ­Giovanni ­Batta Adorno (0,66), Pietro Durazzo (0,66), ­Vincenzo ­Spinola (0,66), Giovanni ­Stefano ­Centurione (0,5) et Giulio Spinola (2,5)36.

  • 37 . ASG, Conservatori del Mare, f. 90.
  • 38 . Pratiquement au même moment, le vieux navire du capitaine Pietro Bianco, portant également le nom (...)
  • 39 . À titre de comparaison, la galère Vittoria, armée par la République en 1672 grâce au financement (...)

26En septembre 1671, à Savone, Ambrogio Fava, de Varazze, appartenant à une dynastie de célèbres constructeurs du premier xvie siècle, lança les opérations de construction. Il avait déjà procédé en diverses localités de la région à un examen de différentes parties de bois de récupération d’une coque appartenant à un bateau que nos sources nomment toujours «le galion», sans plus d’indication: il s’agissait certainement de matériaux provenant du démantèlement de la ­Marabotto, unique grand navire de la flotte génoise dans les années 165037. Le capitaine Francesco Agnese – natif de Cogoleto comme le capitaine Bianchi – fut également chargé de superviser les travaux. La construction de la coque fut entreprise près d’un an plus tard, le 1er octobre 1672; on acheva l’armement en mai 167338. Le total des dépenses s’éleva à 134551.11 lires génoises39. Le tableau ci-après met en relief la répartition des différents postes de dépenses:

Tableau 1. Répartition des coûts de construction de la Nostra Signora dell’Apparizione (1672)

Postes de dépense

Coût en lire de Gênes

Part du coût total (%)

Bois pour la coque et le fardage

31 647.166

23,5

Main-d’œuvre, transports de matériaux et personnes, locations

32 875.4

24,4

Métaux ferreux

12 515.13

9,3

Haubans, amarres et cordage

12 831.19

9,5

Mâts, vergues, poulies

2 528.3

1,8

Voiles

5 827.10

4,3

Canons

17 891.16

13,3

Armes et munitions

6 619.9

5

Dépenses diverses

11 814

8,9

Total

134 551.11

100

27Le bois – principalement le chêne, mais également le pin, le hêtre, l’orme et l’olivier – fut acheté auprès de plus de soixante fournisseurs différents, dont certains spécialisés, comme les Torterolo, célèbre famille de scieurs de bois, et d’autres, plus occasionnels, tels ces patrons de barques de Varazze, Cogoletto et Albisola. Les poulies (pour le mouflage) et les clous de diverses sortes furent en revanche acquis auprès de fournisseurs particuliers, comme Agostino Morebaldo et Giovanni Benedetto Isola.

28Les coûts de rétribution de la main-d’œuvre absorbaient un peu plus de 13500 lires: 9020.14 pour les maîtres charpentiers (en activité, bien que l’on ignore tout de leur nombre exact, entre le 15 décembre 1671 et le 1er mars 1673), et 4549.9 pour les calfats, qui offrirent leurs services du 12 mars 1672 au 17 mars de l’année suivante. Les «camalli» (porteurs), «boveri» préposés au transport des bois les plus lourds, les scieurs, et les gardiens trouvaient également à s’employer sur les chantiers. Très nombreux apparaissaient en outre les patrons de petites embarcations affectés à la centralisation sur le chantier de tout le matériel en provenance de divers ports ligures. Le maître d’œuvre Ambrogio Fava reçut, selon la coutume de l’époque, un collier d’or de 4 onces et 31 carats en présent, acquis par Nicolò Cazela pour 300.9 lires. Un poste de dépense spécifique avait trait à l’hospitalité offerte après janvier 1672, à Savone, aux travailleurs originaires d’autres localités: ils se virent confier couches et logis et furent approvisionnés en nourriture.

29Une fois le navire lancé, on remorqua ce dernier dans le port de Savone, où devait se poursuivre l’équipement. Non moins importante se révélait, même s’il s’agissait d’un bateau de commerce, l’acquisition et l’installation des canons. La Nostra Signora dell’Apparizione était forte de 40 canons en fer et 14 pierriers de bronze, dont le coût représentait 13,3 % de la dépense totale. L’écrasante majorité des canons en fer furent acquis par Vincenzo Spinola qui, en 1675, comptait au rang des quirataires du même navire. D’autres appartenaient à Giuseppe Grimaldi et Giovanni Giacomo Porrata (correspondant commercial à Cadix de Francesco Maria Sauli). Tous les pierriers furent en revanche fournis par Giovanni Domenico Spinola.

  • 40 . «Longhezza in carena gova 44 sono palmi 132, larga in coverta prima palmi 22 della prima batteri (...)

30Les dimensions du navire ne figurent pas dans notre registre, mais celles-ci transparaissent dans une description transmise, pendant la construction, au Magistrat du Nouvel Armement du 16 décembre 167240.

  • 41 . Document joint au «Livre de fabrication», dans ADGG, Archivio Sauli, n. 1374.
  • 42 . ASV, Senato Mar,f. 668, document du 10 avril 1687.

31Les sources ne sont pas toujours concordantes et, de fait, dans un inventaire du même navire, établi en 1682, lorsque la Nostra Signora dell’Apparizione passa sous le commandement du capitaine Giacomo Maria Viano, on prêtait à celle-ci une longueur de 45 goe, soit 33,48 mètres41. Enfin, si l’on en croit un rapport rédigé par des experts vénitiens en 1687, quand la Sérénissime, aux prises avec la guerre de Morée, loua le navire de Viano, les dimensions étaient les suivantes: longueur de 100 pieds vénitiens (34,7 m), hauteur de 17,5 pieds (6 m); l’équipement comprenait 14 pierriers et 40 canons, mais le navire pouvait en supporter jusqu’à 6042.

32C’était donc là un navire d’une taille inférieure à celle du San Giovanni ­Battista, construit quelques années plus tard par le même Ambrogio Fava et inauguré en 1678. Le nouveau navire de la République mesurait ainsi 49 goe de longueur (36,40 m), et 12 mètres de largeur; sa profondeur atteignait 4,37 mètres et il possédait un «corridor» haut d’1,70 m. Il surclassait également le précédent par son coût. La coque de la San Giovanni Battista coûta à elle seule plus de 125000 lires.

33On assista à la fin du xviie siècle à une explosion des coûts de construction, à en juger par les dépenses engagées pour la construction du flambant neuf San Gaetano, du capitaine Nicolò Campanella, livré en septembre 1703, dont l’actionnaire majeur n’était autre que Domenico Maria Ignazio Sauli, fils du doge ­Francesco Maria. Le navire fut construit sur la plage de San Pier d’Arena. Bien plus imposant que celui du capitaine Bianchi, son armement comprenait 50 canons et 24 pierriers; son coût total atteignit les 291491.17 lires. Nous ignorons tout de l’identité du maître d’œuvre, mais nous pouvons déduire du carnet de comptes relatif à cette construction qu’il consacra au San Gaetano 366 journées, rémunérées à hauteur de 5 lires chacune, soit un total de 1830 lires. Il assista par ailleurs l’achèvement des travaux pendant une centaine de jours encore. Aussi gagna-t-il en tout 2330 lires. À quoi il convient d’ajouter le présent traditionnel dont on lui fit don, un collier d’or d’une valeur de 900 lires.

  • 43 . ADGG, Archivio Sauli,n. 1383.

Tableau 2. Coût de la main-d’œuvre pour la construction du navire San Gaetano, capitaine Nicolò Campanella (1703)43

Dépenses en main-d’œuvre engagées pour l’ensemble de la construction du navire

Montant en lires

Pour 590 journées de travail de 12 maîtres charpentiers et ouvriers rémunérés 40 sous chacun

14160

Pour 456 journées de travail de 4 calfats qui ont secondé la construction, rémunérés 40 sous chacun

3200

Pour 1860 journées de travail de calfats rémunérés 40 sous par jour

3720

Pour 150 «camalli» rémunérés 24 sous la journée chacun

1080

Pour 6 autres marins rémunérés 24 sous la journée chacun

1080

Pour 366 journées de travail du maître-d’œuvre rémunéré 5 lires par jour

1830

Pour le présent (chaîne en or) du maître-d’œuvre

900

Pour 100 journées supplémentaires du maître-d’oeuvre rémunéré 5 lires par jour à la fin de la construction

500

Pour 140 journées de travail à 4 menuisiers rémunérés 40 sous par jour

1120

Total

27500

Un marché international pour les navires génois : l’utilisation de la Nostra Signora dell’Apparizione

34Les navires génois ne répondaient pas uniquement aux besoins de la République. Certains très gros navires génois furent en effet revendus à l’étranger, notamment à Venise. Le Vénitien Stefano de Zuanne de Michel, à la tête des charpentiers navals (proto dei marangoni) et qui avait construit divers navires publics pour le compte de la Sérénissime, s’exprimait en ces termes dans son ouvrage intitulé L’Architettura navale:

  • 44 . British Library, mss. additional, n. 38655, L’Architettura navale, de Stefano de Zuanne de Michie (...)

Les Génois fabriquent en général des vaisseaux courts, larges et tassés, bien qu’ils soient d’excellente capacité, et comportent un faible tirant-d’eau. […] Ils ne sont ni beaux, ni bons, et sont peu confortables44.

35Dans l’ensemble, pareil jugement se révèle ainsi exact, en dépit du fait que le proto vénitien avait écrit ailleurs que les mêmes Génois avaient tendance à faire un usage trop timide du bois et des «métaux ferreux», à quoi s’ajoutaient des décorations et dorures de poupe peu généreuses. En cas de besoin, les Vénitiens cherchaient donc logiquement à Gênes des navires supplémentaires.

36La documentation relative à la Nostra Signora dell’Apparizione nous permet d’étudier l’utilisation du navire après son lancement, et les différents passages de propriété qui la conduiront à finir ses jours au service de Venise.

  • 45 . «4 juin 1673. Ma participation dans le navire nommé Nostra Signora dell’Apparizione, capitaine P (...)
  • 46 . ASG, Notai Antichi,f. 7981, notaire Giovanni Gerolamo Alfonso, acte du 4 mai 1673.

37Le premier groupe de quirataires, on l’a vu, se composait de 18 individus. Parmi ces associés, figurait ainsi Francesco Maria Sauli qui, en 1673, avait acquis un quirat et demi pour 8409.7.6 lires45. L’autre demi-quirat, cédé par la suite à Sauli, fut réglé 300 écus (2235 lires) auprès du capitaine Pietro Bianchi par Pietro Luigi Saluzzo46.

  • 47 . ADGG, Archivio Sauli, n. 908, 4 mai 1674 et 12 septembre 1674.

38Le navire accomplit son voyage inaugural à l’été 1673, transportant une cargaison de riz entre Gênes et Lisbonne. Le 4 mai 1674, Sauli consigna sur son livre-journal les profits rapportés par ce voyage, lesquels équivalaient à 845.6.3 lires. À quoi s’ajoutait qu’au cours de l’année, le futur doge de la République toucha 1333.13 lires supplémentaires de la vente de l’ancien navire appartenant au capitaine Pietro Bianchi; il avait trouvé acheteur à Cadix l’année précédente47.

  • 48 . ADGG, Archivio Sauli,n. 1375, livre-journal des dépenses pour le ravitaillement et les taxes port (...)

39En 1674, la traversée débuta le 20 mai, alors que le capitaine Bianchi avait jeté l’ancre au large de Chiavari, où il s’approvisionna en viande de bœuf salée. Après une brève escale livournaise, la Nostra Signora dell’Apparizione, sitôt rentrée à Gênes, reprit la route de Cadix et Lisbonne. Le 11 juin, elle se trouvait à Finale pour charger diverses cargaisons d’aliments destinés à la consommation à bord. Le 25 du même mois, elle gagnait Alicante; le 14 juillet, c’était Cadix, et le 8 août Lisbonne. Cette dernière accueillit le capitaine Bianchi jusqu’au 24 septembre. Voici le bateau de nouveau à Cadix le 26, tandis qu’il atteignit Almeria le 18 octobre, et Alicante le 24. Le 24 novembre, la Nostra Signora dell’Apparizione regagna le port de Gênes saine et sauve48.

  • 49 . ADGG, Archivio Sauli,n. 1376, livre-journal des dépenses pour le ravitaillement et les taxes port (...)

40En 1675, le navire se rendit d’abord à Naples d’où il prit la route vers ­l’Espagne, avec une escale à Ibiza, Carthagène, Alicante et Barcelone, avant de revenir à Gênes. À cette occasion, l’actif fut de 19345.7 lires49. Dans les années qui suivirent, la Nostra Signora dell’Apparizione continua à faire la navette entre Gênes, Naples, Palerme et les ports espagnols, avec des pointes occasionnelles à Lisbonne. Entre 1681 et 1682, se produisit une redistribution substantielle des quirataires. Le nouveau commandant – qui possédait également 6 quirats et demi – était Giacomo Maria Viano. Après 1682, année où Francesco Maria Sauli quitta cette association, les traces documentaires relatives au navire, contenues dans le fonds Durazzo Giustiniani, disparaissent.

  • 50 . ASV, Senato Mar,f. 651, 29 avril 1684.
  • 51 . ASV, Senato Mar,f. 656, 24 février 1685; f. 658, 28 juin 1685 et f. 663, 23 mars et document ann (...)
  • 52 . ASV, Senato Mar,f. 668, annexe du 10 avril 1687.

41Nous l’avons cependant retrouvé dans les liasses du Sénat de Venise, lorsque le même navire, du capitaine Viano, fut pris à nolis par la Sérénissime, dans l’imminence d’une nouvelle guerre avec les Turcs50. L’attaque française de Gênes retarda son départ d’une année; il se concrétisa finalement en 1686. Le navire placé sous les ordres du capitaine Viano rejoignit ainsi la nouvelle grande ­Armée vénitienne, de conserve avec d’autres navires génois: la Nostra Signora del ­Carmine, S. ­Maria, SS. Concezione, SS. Annunaziata. En mars 1686, le capitaine ­Marc’Antonio ­Caratino (qui trouvera la mort à Nauplie, en Morée), fit l’acquisition de l’ancienne Capitana de la République, la S. Maria, avec l’intention de la louer aux ­Vénitiens pour 2200 ducats. Le consul de la Sérénissime à Gênes la décrivit ­longue de 120 pieds vénitiens (41,64 m), haute de plus de 14 pieds (4,8 m) et «très confortable», avec une coursive haute de 5 pieds et 2/3 (1,9 m). Excellent voilier, armé de 54 canons en fer, la S. Maria nécessitait au moins 100 marins51. Le 10 avril 1687, deux navires génois entrèrent au service de l’Armée vénitienne: il s’agissait de la Nostra Signora dell’Apparizione et de la Santissima Concezione, d’une longueur de quille de 108 pieds (37,4 m), large de 28,5 pieds (9,8 m) et haute de 17 pieds (5,9 m); elle disposait de 50 canons52.

  • 53 . ASV, Senato Mar,f. 683.

42Au printemps de l’année suivante, les mâts de la Nostra Signora ­dell’Apparizione subirent de considérables dommages, en raison d’une tempête qui s’abattit sur elle dans le Golfe de Lépante, alors que Filippo Viano, fils de Giacomo Maria, en assurait le commandement. L’ultime évocation de ce navire remonte à janvier 169053. Après cette date, nous ignorons tout du sort de la Nostra Signora ­dell’Apparizione.

  • 54 . ASV, Senato Mar,f. 721, 20 mai 1695 et documents annexes. Je tiens à remercier Guido Candiani de (...)
  • 55 . Luciana Gatti, Le navi di Angelo Maria Ratti, « imprenditore » genovese del XVIII secolo, Gênes, (...)

43Dans les années qui suivirent cependant, la République de Venise loua de nombreux navires génois «pour un usage militaire»: parmi ceux-ci figuraient la Nostra Signora della Consolazione, la Nostra Signora delle Grazie, la Santa Chiara et la Vittoria, preuve tangible de la qualité de ces bateaux et signe d’une importante reprise de la construction de grands navires sur les plages ligures54, phénomène qui se poursuivit encore au cours du siècle suivant55.

44Le panorama des constructions navales de Ligurie au xviie siècle se révèle ainsi extrêmement éloigné de l’idée véhiculée par les historiens italiens de l’économie, dont les analyses demeurent confuses, car elles ne sont pas étayées par un travail archivistique. À l’inverse, la documentation conservée dans les fonds ligures, ainsi que nous l’avons vu, quoique de manière sommaire, dans les pages qui précèdent, met en relief la manière dont ce secteur s’est constamment adapté aux exigences des clients, dans le sillage des développements technologiques apparus à l’époque dans les chantiers de la Méditerranée et de l’Europe du Nord. En fonction des besoins, les maîtres charpentiers ligures construisirent de petites embarcations pour le cabotage de moyenne et longue distance, des galères pour les diverses escadres de Méditerranée, et de puissants vaisseaux – de 40 à 60 canons – très souvent employés au-delà des Colonnes d’Hercule, en direction de l’Europe septentrionale ou de l’Amérique. L’histoire des grands navires construits en Ligurie dans la seconde moitié du xvie siècle et au xviie siècle semble une piste de recherche très fertile, car elle croise l’histoire plus large du commerce avec l’Empire ottoman, de la traite des esclaves et de la navigation dans l’Atlantique, où il semble que l’on puisse déceler une présence génoise très riche en moyens navals et en hommes, selon les premières enquêtes menées aux ­Archives des Indes de Séville.

Image 1. Représentation du chantier d’une galère (xviiie siècle). Détail de la proue

Image 1. Représentation du chantier d’une galère (xviiie siècle). Détail de la proue

Sur autorisation du Ministero per i Beni e le Attività Culturali. Archivio di Stato di Bologna, Archivio Pallavicini, série XII, dessins et cartes (autorisation n°1002 du 19 mars 2012).

Image 2. Plan horizontal d’une galère (xviiie siècle). Détail de la proue

Image 2. Plan horizontal d’une galère (xviiie siècle). Détail de la proue

Sur autorisation du Ministero per i Beni e le Attività Culturali.

Archivio di Stato di Bologna, Archivio Pallavicini, série XII, dessins et cartes (autorisation n° 1002 du 19 mars 2012).

Image 3. Représentation d’un vaisseau (xviie siècle)

Image 3. Représentation d’un vaisseau (xviie siècle)

Archivio di Stato di Genova, Archivio Segreto, Maritimarum, f. 1666 (autorisation de l’Archivio di Stato di Genova, n° 4/12 du 16 mars 2012).

Annexe

45Commandes de galères construites à Gênes

Date

Nombre de galères

Donneur d’ordre

Prix

Fonds

21 avril 1604

1

État pontifical

-

B.C.B., mr. IV.2.2., Leges della Repubblica, 1603-1607

25 juin 1609

3

Royaume de Sicile

-

B.C.B., mr. IV.2.3, Leges della Repubblica, 1608-1612

11 avril 1611

2

-

-

B.C.B., mr. IV. 2.3, Leges della Repubblica, 1608-1612

30 décembre 1613

2

-

-

B.C.B., mr. IV.2.4, Leges della Repubblica, 1613-1616

19 janvier 1615

1

-

-

B.C.B., mr. IV.2.4, Leges della Repubblica, 1613-1616

7 janvier 1624

4

-

-

B.C.B., mr. IV.2.5, Leges della Repubblica, 1616-1624

17 avril 1624

1

(S. Carlo) Nicolò Spinola du feu Vincenzo pour le compte du Pape

-

B.C.B., mr. IV.2.6, Leges della Repubblica, 1624-1626

7-18 juin 1624

1

(S. Ignazio) pour l’État pontifical

-

B.C.B., mr. IV.2.6, Leges della Repubblica, 1624-1626

20 novembre 1626

1

(Santa Apollonia) à Gregorio Spinola du feu Gerolamo

-

B.C.B., mr. IV.2.7, Leges della Repubblica, 1626-1629

1629

1

(coque San Giuseppe), Royaume de Sicile

-

B.C.B., mr. IV.2.7, Leges della Repubblica, 1626-1629

12 février 1632

3

-

-

B.C.B., mr. IV.2.9, Leges della Repubblica, 1632-1635

8 mars 1634

1

-

-

B.C.B., mr. IV.2.9, Leges della Repubblica, 1632-1635

21 août 1635

1

-

-

B.C.B., mr. IV.2.10, Leges della Repubblica, 1636-1639

23 mars 1637

1

(Santa Caterina) à Stefano Doria du feu Marco

15 000 lires

B.C.B., mr. IV.2.10, Leges della Repubblica, 1636-1639

12-27 avril 1637

1

À Gregorio Spinola

15.000 lires

B.C.B., mr. IV.2.10, Leges della Repubblica, 1636-1639

12-23-27 août 1639

1

(San Basilio) à Principe Doria

5 025 pièces de 8 réaux, soit 20 100 lires (une pièce valait 4 lires).

B.C.B., mr. IV.2.10, Leges della Repubblica, 1636-1639

8 juin 1640

1

(S. Giovanna) à Francesco Centurione pour le compte du pape

5 100 pièces de 8 réaux

B.C.B., m.r. IV.2.11, Leges della Repubblica, 1638-1644

31 janvier 1641

4

(SS. Trinità, S. Stefano, S. Alessandro e S. Francesco da Paola) à Stefano Doria pour le compte de Cornelio Spinola, consul à Naples

20 600 pièces de 8 réaux (5 150 par bateau)

B.C.B., m.r. IV.2.11, Leges della Repubblica, 1638-1644

11 août 1643

1

État pontifical

-

B.C.B., m.r. IV.2.11, Leges della Repubblica, 1638-1644

24 octobre 1645

2

-

-

B.C.B., mr. IV.2.12, Leges della Repubblica, 1645-1652

31 janvier, 6-25 avril 1647

1

Capitaine des galères de France

-

B.C.B., mr. IV.2.12, Leges della Repubblica, 1645-1652

17 mai 1649

1

Gio. Raffaele Lomellini pour le compte du Pape

27 500 lires

B.C.B., mr. IV.2.12, Leges della Repubblica, 1645-1652

13 février 1651

2

Gio. Raffaele Lomellini pour le compte du Pape

10 300 pièces de 8 réaux

B.C.B., mr. IV.2.13, Leges della Repubblica, 1650-1659

26 mai 1651

3

Paolo Francesco Doria pour le compte du roi d’Espagne

-

B.C.B., mr. IV.2.12, Leges della Repubblica, 1645-1652

16 mars 1652

1

Fillippo Pallavicini du feu Luca asentista pour l’asiento de Gio. Luca

5 150 pièces de 8 réaux

B.C.B., mr. IV.2.12, Leges della Repubblica, 1645-1652

1 septembre 1655

2

Roi d’Espagne

-

B.C.B., mr. IV. 2. 13, Leges della Repubblica, 1650-1659

1 septembre 1655

2

Duc de Tursi

-

B.C.B., mr. IV. 2. 13, Leges della Repubblica, 1650-1659

31 janvier 1656

1

État pontifical

-

B.C.B., mr. IV. 2. 13, Leges della Repubblica, 1650-1659

10 mars 1656

3

Gio. Luca Spinola asentista

-

B.C.B., mr. IV. 2. 13, Leges della Repubblica, 1650-1659

21 février 1657

1

Paolo Francesco Doria asentista

-

B.C.B., mr. IV. 2. 13, LegesdellaRepubblica, 1650-1659

29 avril-6 mai 1658

2

Galères S. Maria et S. Siro du Nouvel Armement construites par Gio. Agostino Solinerio

-

B.C.B., mr. IV. 2. 13, Leges della Repubblica, 1650-1659

17 décembre 1658

2

Paolo Franzone pour le compte du Pape

-

B.C.B., mr. IV. 2. 13, Leges della Repubblica, 1650-1659

5 mars 1660

2

1 pour Naples et 1 pour la Sardaigne

-

B.C.B., mr. IV. 2. 14, Leges della Repubblica, 1660-1670

9 janvier 1662

2

Gio. Luca Spinola pour le roi d’Espagne

-

B.C.B., mr. IV. 2. 14, Leges della Repubblica, 1660-1670

21 avril 1670

1

Princesse d’Avelli, épouse du duc de Tursi

-

B.C.B., mr. IV. 2. 15, Leges della Repubblica, 1670-1680

10 septembre 1674

1

Roi d’Angleterre

Donation

B.C.B., mr. IV. 2. 15, Leges della Repubblica, 1670-1680

13 décembre 1677

2

Roi d’Espagne

-

B.C.B., mr. IV. 2. 15, Leges della Repubblica, 1670-1680

6 mars 1684

3

-

-

B.C.B., mr. IV. 2. 16, Leges della Repubblica, 1680-1692

27 février 1685

4

-

-

B.C.B., mr. IV. 2. 16, Leges della Repubblica, 1680-1692

8 mars et 22 avril 1690

1

Gio. Domenico Spinola asentista

-

B.C.B., mr. IV. 2. 16, Leges della Repubblica, 1680-1692

mai 1691

1

-

-

B.C.B., mr. IV. 2. 16, Leges della Repubblica, 1680-1692

23 décembre 1693

1

Fidéicommis de Gio. Maria Doria

-

B.C.B., mr. IV. 2. 17, Leges della Repubblica, 1692-1711

13 août 1700

1

Frà Nicolò Bonaventura Lomellini, chevalier de Malte

-

B.C.B., mr. IV. 2. 17, Leges della Repubblica, 1692-1711

11 mars 1702

1

-

-

B.C.B., mr. IV. 2. 17, Leges della Repubblica, 1692-1711

8 février 1713

2

Duc de Tursi

-

B.C.B., mr. IV. 2. 18, Leges della Repubblica, 1711-1721

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Notes

1 . Tommaso Fanfani, «Lo scenario generale»,dans id. (dir.), La penisola italiana e il mare,Naples, ESI, 1993, p. 4-5.

2 . Ibid., p. 7.

3 . Nous faisons en particulier référence aux divers travaux de Luciana Gatti et Furio Ciliciot sur les maîtres charpentiers et les chantiers navals ligures; voir en particulier Luciana Gatti, Navi e cantieri della Repubblica di Genova (secolo XVI-XVIII),Gênes, Brigati, 1999.

4 . Paolo Frascani, «Introduction», dans id. (dir.), A vela e a vapore. Economie, culture e istituzioni del mare nell’Italia dell’Ottocento, Rome, Donzelli, 2001, p. X; voir également, du même auteur, son ouvrage plus récent: Il mare, Bologne, Il Mulino, 2008. Luisa Piccinno est convaincue que Gênes et la Ligurie avaient sombré dans la décadence aux xvie et xviie siècles: «Les chantiers ligures constituent, entre le xve et le xvie siècle, un secteur assez solide, jouissant d’une clientèle étrangère d’importance et d’une réputation qui s’étendait à tous les principaux ports européens; entre les xviie et xviiie siècles cependant, la situation devait radicalement changer: la construction de navires à tonnages élevés s’enfonce dans la crise (l’on préfère en effet les acheter hors des frontières, en Hollande ou en Angleterre, sur le marché naval d’occasion), et la simple construction des embarcations de petite taille n’est pas en mesure de porter à elle seule à bout de bras un secteur s’engageant dans une inéluctable décadence». (Luisa Piccinno, Economia marittima e operatività portuale. Genova, secc. XVII-XIX,Gênes, Società Ligure di Storia Patria, 2000, p. 196-197).

5 . Voir, sur les constructions navales dans la République de Gênes, l’article de Furio Ciliciot dans le présent numéro des Cahiers de la Méditerranée.

6 . Se reporter au tableau présenté en appendice.

7 . Sur les galères, il existe une abondante littérature d’époque composée de traités techniques qu’il ne saurait s’agir de détailler ici; nous manquons en revanche paradoxalement d’études historiques actuelles. Pour Gênes, on dispose de l’unique mais précieuse étude de Luciana Gatti, L’Arsenale e le galee. Pratiche di costruzione e linguaggio tecnico a Genova tra Medioevo ed età moderna, Gênes, Brigati, 1990; cependant, dans le cas de Venise – où, toutefois, se concentre le plus grand nombre de manuscrits techniques – nous attendons l’étude de Mauro Bondioli, concernant en particulier l’architecture navale des xve et xvie siècles. Toujours pour Venise, l’étude pionnière demeure celle de Frederic C. Lane, fondée sur les cartes de Pre Teodoro de Nicolò. Signalons enfin une tentative d’analyse globale, portant sur la Renaissance, due à Ennio Concina, Navis, Turin, Einaudi, 1990.

8 . Selon le rapport du magistrat de l’Arsenal en date du 23 novembre 1646, les galères génoises étaient équipées de 123 à 127 baccalari. Archivio di Stato di Genova (désormais ASG), Collegi Diversorum (Senato-Senarega),f. 93.

9 . En 1641, les galères S. Maria, S. Giorgio, S. Bernardo, S. Giovanni Battista et Padrona, étaient rouges avec une poupe couleur noyer, et des plumes d’antennes blanches et rouges, tandis que la Capitana était noire, ornée de boucliers blancs, rouges et turquoises. ASG, Magistrato delle Galee, Contente, f. 13, 20 juin 1641.

10 . Biblioteca Civica Berio di Genova (désormais BCB), Manoscitti,mr. IV. 2. 13, Leges della Repubblica, 1650-1659,cc. 103v-107v, 30 juillet 1652; ASG, Archivio Segreto, Politicorum,b. 1656, rapports de Giovanni Antonio Sauli et Giovanni Francesco Grimaldi; id.,16 octobre 1651, dans lequel est indiqué que le coût annuel d’une galère «liée» équivalait à 51380.1.4 lires. En 1629, le coût annuel avait connu une augmentation décisive pour atteindre les 62000 lires. Nous séparons par un point les lires, sous, deniers.

11 . ASG, Archivio Segreto, Maritimarum, f. 1713.

12 . ASG, Collegi Diversorum, Senato(Senarega), f. 93, 19 novembre 1646.

13 . ASG, Collegi Diversorum, Senato (Senarega),f. 69, 24 mai 1632. Les pièces de 8 réaux d’Espagne valaient, selon la cotation du 4 mars 1632, 4 lires.

14 . BCB, Manoscritti,mr. IV. 2. 10, Leges della Repubblica, 1636-1639,cc. 193v-194v, 23 mars 1637; cc. 210v-211r, 17 et 27 avril 1637.

15 . BCB, Manoscritti,mr. IV. 2. 11, Leges della Repubblica, 1638-1644,cc. 66v-67r, 8 juin 1640.

16 . Archivio Storico del Comune di Genova (désormais ASCG), Fondo Brignole Sale, Conti,f. XIII, 20 avril 1642.

17 . BCB, Manoscritti,mr. IV. 2. 12, Leges della Repubblica, 1645-1652,cc. 168v-169v, 17 mai 1649.

18 . BCB, Manoscritti,mr. IV. 2. 13, Leges delle Repubblica, 1650-1659,c. 48, 13 février 1651. Le même prix fut payé par Filippo Pallavicini. BCB,mr. IV. 2. 12, Leges della Repubblica, 1645-1652,c. 272v. Au 8 octobre 1653, la valeur des 8 réaux s’éleva à 4,12 lires. Sur la vente des coques en provenance de l’Arsenal génois, voir Luciana Gatti, L’Arsenale e le galee…, op. cit., p. 49.

19 . ASCG, Manoscritti Brignole Sale,mss. BS 107. A. 1. Concernant le coût des coques, voir en particulier f. 13.

20 . Pantero Pantera, L’Armata navale, Rome, Imprimerie Egidio Spada, 1614, p. 41-42.

21 . Concernant Venise, voir Frederic C. Lane, Le navi di Venezia, Turin, Einaudi, 1983, p. 284-307 et Alberto Tenenti, Venezia e i corsari, Bari, Laterza, 1961, p. 177.

22 . Biblioteca Nazionale Marciana di Venezia (désormais BNM), manoscritti italiani, cl. IV cod. XXVI (5131).

23 . Luciana Gatti, Navi e cantieri…, op. cit., p. 287-289.

24 . Ibid., p. 169.

25 . Voir par exemple l’activité des convois publics génois à partir des années 1650, dont les archives afférentes emploient le terme de galion pour vaisseau. Voir Gian Carlo Calcagno, «La navigazione convogliata a Genova nella seconda metà del Seicento», dans Guerra e commercio nell’evoluzione della marina genovese tra XV e XVII secolo, Gênes, CNR, 1973, p. 265-392; Giulio Giacchero, Il Seicento e le compere di San Giorgio, Gênes, Sagep, 1979. Pour un emploi de ce terme dans les sources proprement dites, voir: ASG, Antica Finanza, reg. 157, mastro del Magistrato del Nuovo Armamento, 1655-1656.

26 . En 1630, la flotte toscane fit l’acquisition d’un galion d’une capacité de 540 tonnes, avec 32 canons, vendu par la compagnie néerlandaise Van den Broecke de Livourne, pour une somme de 17000 écus, soit environ 14850 pièces de 8 réaux. Voir NiccolòCapponi, «Strategia marittima, logistica e guerra navale sotto Ferdinando II de’ Medici (1621-1670)»,dans L’Ordine di Santo Stefano e il mare, Pise, ETS, 2001, p. 163.

27 . Voir José Luis RubioSerrano, Arquitectura de las naos y galeones de las flotas de indias 1492-1590, 2 vol., Malaga, Ediciones Seyer, 1991.

28 . Il convient ici de signaler les planches du maître charpentier Matthew Baker, contenues dans le manuscrit conservé à la Pepysian Library, sous le titre Fragments of ancient English Shipwrightry. Sur la construction des galions en Ligurie, voir par exemple l’acte de construction d’un nouveau galion d’une capacité de 3600 salmes, construit pour le compte de Nicolò Doria, Giovanni Antonio et du capitaine Simone Centurione. ASG, Notai Antichi, f. 2973, notaire Innocenzo Carrocio, acte du 1er août 1588.

29 . Voir Fernand Braudel, Civilisation matérielle, économie et Capitalisme xve - xviiie siècles, t. 3: Le Temps du Monde, Paris, Armand Colin, 1979, p. 140; José Gentil da Silva, Banque et crédit en Italie au xviie siècle, Paris, Klincksieck, 1969, t. I, p. 171; EdoardoGrendi, Introduzione alla storia moderna della Repubblica di Genova, Gênes, Bozzi, 1975, p. 180.

30 . Archivio Durazzo Giustiniani di Genova (désormais ADGG), Archivio Sauli, n. 1818; id., A.A.V.23.

31 . Gian CarloCalcagno, «La navigazione convogliata a Genova…», art. cit., p. 265-392.

32 . Luciana Gatti, Navi e cantieri…, op. cit., p. 149-155.

33 . MarcoBologna (dir.), L’Archivio della famiglia Sauli di Genova, Gênes, Società Ligure di Storia Patria, 2000.

34 . ADGG, Archivio Sauli, n. 1374, Libro della fabrica della nave Apparizione di Nostra Signora e S. Pietro.

35 . Sur le système des quirats et en général sur les contrats maritimes, voir: Luciana Gatti, Navi e cantieri…, op. cit., p. 85-124; Gian Domenico Peri, Il Negotiante, Venise, Herz, 1673, 3e partie, p. 26-42; Carlo Targa, Ponderazioni sopra la contrattazione marittima,Gênes, Scionico, 1692.

36 . ADGG, Archivio Sauli,n. 1377, 5 avril 1675.

37 . ASG, Conservatori del Mare, f. 90.

38 . Pratiquement au même moment, le vieux navire du capitaine Pietro Bianco, portant également le nom de Nostra Signora dell’Apparizione e San Pietro, fit le voyage de Cadix à Caracas, sous le commandement de Francisco Blanco – parent du capitaine cité plus haut – et partit en juin 1673. Archivo General de Indias (désormais AGI), Contratación, n. 1, reg. 5.

39 . À titre de comparaison, la galère Vittoria, armée par la République en 1672 grâce au financement de la famille Sauli, coûta 76000 lires au total (coque, apparaux, artillerie et chiourme). Voir ADGG, Archivio Sauli,n. 352, 20 septembre 1672.

40 . «Longhezza in carena gova 44 sono palmi 132, larga in coverta prima palmi 22 della prima batteria, portelli undici per banda et uno di mezzo a poppa, che sono n° 12, che in tutto nella prima batteria sono n° 21, aria nel corridore in Santa Barbara parmi 7 2/3, a mezzo parmi 7 et a prova dalle bitte parmi 6, la camera alta parmi 8, il cassero e castello alto parmi 7 di netto d’aria, nel secondo ordine di portelli altri 24, nel terzo ordine, portelli n° 6, che in tutto sono 54». ASG, Antica Finanza,f. 767, acte n° 30. La goa (3 palmes) équivalait à 0,744 m. La palme = 0,24776 m. La canne = 12 palmes = 2,97 m. La livre = 0,317664 kg. Le rouleau = 0,476 kg. Le rubbo = 7,941 kg. Le cantaro = 47,6 kg.

41 . Document joint au «Livre de fabrication», dans ADGG, Archivio Sauli, n. 1374.

42 . ASV, Senato Mar,f. 668, document du 10 avril 1687.

43 . ADGG, Archivio Sauli,n. 1383.

44 . British Library, mss. additional, n. 38655, L’Architettura navale, de Stefano de Zuanne de Michiel, vice-proto de marangoni, Venise, 1686.

45 . «4 juin 1673. Ma participation dans le navire nommé Nostra Signora dell’Apparizione, capitaine Pietro Bianco, qui l’a construit neuf, pour 8409.7.6 lires, monnaie courante, qui correspond au coût d’un quirat et demi, pour ma part, que le dit capitaine Pietro Bianco a déclaré m’appartenir, le 4 mai passé, par-devant le notaire Giovanni Gerolamo Alfonso, en m’accordant une participation sur ce navire, évalué à 134551 lires, monnaie courante, réparti en 24 quirats, ce qui fait 5606.5 lires par quirat, montant pour le dit capitaine Pietro Bianco 8409.7.6 lires, monnaie courante.»ADGG, Archivio Sauli, n. 908, manuel de Francesco Maria Sauli, 1671-1677.

46 . ASG, Notai Antichi,f. 7981, notaire Giovanni Gerolamo Alfonso, acte du 4 mai 1673.

47 . ADGG, Archivio Sauli, n. 908, 4 mai 1674 et 12 septembre 1674.

48 . ADGG, Archivio Sauli,n. 1375, livre-journal des dépenses pour le ravitaillement et les taxes portuaires du navire la Nostra Signora dell’Apparizione du capitaine Pietro Bianco (2 janvier 1674 - 7 janvier 1675).

49 . ADGG, Archivio Sauli,n. 1376, livre-journal des dépenses pour le ravitaillement et les taxes portuaires du navire la Nostra Signora dell’Apparizione du capitaine Pietro Bianco (1er mars 1675 - 15 juillet 1675).

50 . ASV, Senato Mar,f. 651, 29 avril 1684.

51 . ASV, Senato Mar,f. 656, 24 février 1685; f. 658, 28 juin 1685 et f. 663, 23 mars et document annexe du 20 mars 1686.

52 . ASV, Senato Mar,f. 668, annexe du 10 avril 1687.

53 . ASV, Senato Mar,f. 683.

54 . ASV, Senato Mar,f. 721, 20 mai 1695 et documents annexes. Je tiens à remercier Guido Candiani de m’avoir signalé les documents relatifs à la location des navires ligures par les autorités vénitiennes. Pour une vision générale, je renvoie à ses travaux.

55 . Luciana Gatti, Le navi di Angelo Maria Ratti, « imprenditore » genovese del XVIII secolo, Gênes, Brigati, 2001.

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Table des illustrations

Titre Image 1. Représentation du chantier d’une galère (xviiie siècle). Détail de la proue
Crédits Sur autorisation du Ministero per i Beni e le Attività Culturali. Archivio di Stato di Bologna, Archivio Pallavicini, série XII, dessins et cartes (autorisation n° 1002 du 19 mars 2012).
URL http://cdlm.revues.org/docannexe/image/6496/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 24k
Titre Image 2. Plan horizontal d’une galère (xviiie siècle). Détail de la proue
Crédits Sur autorisation du Ministero per i Beni e le Attività Culturali.
URL http://cdlm.revues.org/docannexe/image/6496/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 28k
Titre Image 3. Représentation d’un vaisseau (xviie siècle)
Crédits Archivio di Stato di Genova, Archivio Segreto, Maritimarum, f. 1666 (autorisation de l’Archivio di Stato di Genova, n° 4/12 du 16 mars 2012).
URL http://cdlm.revues.org/docannexe/image/6496/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 28k
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Pour citer cet article

Référence papier

Luca LO BASSO, « Entre galères et vaisseaux. Armement et constructions navales en Ligurie au xviie siècle », Cahiers de la Méditerranée, 84 | 2012, 273-292.

Référence électronique

Luca LO BASSO, « Entre galères et vaisseaux. Armement et constructions navales en Ligurie au xviie siècle », Cahiers de la Méditerranée [En ligne], 84 | 2012, mis en ligne le 15 décembre 2012, consulté le 17 août 2017. URL : http://cdlm.revues.org/6496

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Auteur

Luca LO BASSO

Luca Lo Basso est diplômé en histoire de l’université de Gênes et docteur de l’université Ca’ Foscari de Venise (2003). Titulaire d’une bourse post-doctorale en histoire moderne (2003-2004), il est actuellement enseignant-chercheur en histoire moderne à l’université de Gênes. Il a publié de nombreux travaux relatifs à l’histoire maritime du XVIe au XIXe siècles, ­particulièrement en Méditerranée. Parmi celles-ci, Sanremo giardino di limoni. Produzione e commercio degli agrumi dell’estremo Ponente ligure (secoli XII-XIX), Rome, Carocci, 2008, ou encore Capitani, corsari e armatori. I mestieri e le culture del mare dalla tratta degli schiavi a Garibaldi, Novi Ligure, Città del silenzio, 2011. Il participe au projet ANR ­NAVIGOCORPUS en collaboration avec le Centre de la Méditerranée moderne et contemporaine (CMMC). Ses principaux thèmes de recherche sont la navigation et le commerce en Méditerranée à l’époque moderne, la présence génoise dans les trafics atlantiques au XVIIe siècle, l’esclavage en Méditerranée, la guerre navale et la guerre de course aux XVIIe et XVIIIe siècles.

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